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L'arte a portata di bicicletta

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  • Piccola storia del Vigorelli-Maspes, il tempio del ciclismo

    Piccola storia del Vigorelli-Maspes, il tempio del ciclismo

    Giovedì 9 aprile 2026 sono entrato per la prima volta nella mia vita al Vigorelli-Maspes. L’occasione è stata la presentazione del libro di Giacomo Pellizzari dedicato alla figura di Antonio Colombo (a breve un articolo di approfondimento). Conoscendo la mia idiosincrasia nei confronti di Milano, in particolare per il suo mefitico traffico, sono arrivato al velodromo con un fantozziano anticipo che la simpatica ragazza addetta all’accoglienza mi ha fatto notare in maniera neanche troppo velata. Scornato, mi sono seduto sulle tribune e, per ingannare il tempo, ho cominciato a sfogliare le pagine di A.C. Confidential, restandone subito rapito.

    Era una bella giornata di sole, così dopo dieci minuti di lettura ho alzato lo sguardo per osservare meglio la pista che avevo di fronte. Due sono state le sensazioni che si sono impadronite di me. La prima, del tutto emotiva, è stata quando ho preso realmente consapevolezza del luogo in cui mi trovavo, il tempio del ciclismo per eccellenza. Seppure di natura diversa, i sentimenti di stupore e gioia che ho provato possono essere paragonati a quando mi si è parato davanti il Bellini di San Zaccaria a Venezia. La seconda sensazione invece, più razionale, è stata la conseguenza della mia inclinazione nel notare i particolari e da quelli trarre conclusioni generali su ciò che ha attirato la mia attenzione. È in quel preciso istante che ho percepito chiaramente il cambiamento perpetuo di Milano. 

    Una veduta del Vigorelli, dietro i grattacieli di CityLife

    Mi è tornato alla mente un bel romanzo di Sebastiano Vassalli, pubblicato nel 1996. Cuore di pietra racconta la storia di un’immensa casa dagli inizi del Regno d’Italia fino ai giorni nostri. Vassalli ha dipinto la metafora dell’Italia, dai sogni e dalle speranze di una società giusta fino alla degenerazione degli ideali originali. All’interno di questa casa si susseguono le vicende degli uomini che lì hanno vissuto e lì sono morti. L’elemento umano è la variabile, mentre la costante è la casa che, nonostante il trascorrere inesorabile del tempo, rimane impassibile, tutt’al più con qualche crepa nei muri o qualche tegola fuori posto, ma sempre pronta ad accogliere chi ha bisogno del suo aiuto. 

    Ebbene, il Vigorelli è proprio come quella casa. In tanti anni ne ha viste di cotte e di crude, ma è rimasto sempre nello stesso identico posto, a testimonianza della sua caparbietà a resistere. Nel 1943 la Guerra ha provato a distruggerlo ma lui si è rialzato, nel 1985 la neve ha cercato di seppellirlo però alla fine si è dovuta arrendere pure lei, così come la pioggia e le intemperie che gli hanno solo levato il primo strato di pelle, ma di più non sono riuscite a fare, solo chinare il capo rispettose dinanzi a lei. La sua ostinata volontà di sopravvivenza va cercata non soltanto nella bontà di chi lo ha aiutato ogni volta a ricostruirsi: è la sua capacità di adattamento ad averlo salvato dalle minacce del tempo.

    A una prima occhiata si avverte uno strano stridore tra la presenza contemporanea e complementare dei listelli di legno che hanno assaggiato la seta dei tubolari di tutti i più grandi campioni e di quel campo da football americano tutto nuovo e tirato a lucido. Sembra un fotomontaggio malriuscito. «Qui si gioca soprattutto a football», mi ha confidato un amico di Milano che da giovane è stato un ottimo pistard e ora cura gli eventi al Vigorelli. È un’antitesi bella e buona: ilciclismo, esercizio italiano che viene dalla fame e che prevede fatica ed essenzialità, convive pacatamente con il più americano e spettacolare degli sport, il football appunto. E non appena lo sguardo si alza per scrutare oltre il muro opposto, se chi lo fa è persona attenta e intuitiva, scopre che la contraddizione è ancora più palese: a sinistra palazzi agghindati di panni stesi ad asciugare di una città non tanto vecchia da avere conosciuto la Ghisolfa di Testori, ma abbastanza da avere sorseggiato la Milano da bere; a destra a fare da contrappunto i monoliti vitrei e moderni di CityLife. Non raccontiamoci delle fole: il grattacielo non è costruzione che appartiene agli italiani, ma nella città che per antonomasia si trasforma di continuo è possibile assistere a simili stramberie. 

    Sono lazzi da passatista, me ne rendo conto. È il Vigorelli stesso a sussurrarmelo: «Stai perdendo il tuo tempo in cose inutili». Molto più semplicemente la Scala del Ciclismo chiede soltanto che la sua storia venga tramandata e rinnovata. Solo in tal modo il Vigorelli può restare e noi no. E se resta, un briciolo di merito lo avrà anche chi si è preso la briga di raccontarne le avventure. Così alla fine restiamo un po’ pure noi.

    Un’altra immagine del Vigorelli, si nota il sintetico del campo da football americano

    Dunque ripercorriamo alla rapidità di un giro di pista le vicende principali del velodromo meneghino. C’è subito una curiosità che lo riguarda ed è relativa alla sua data di inaugurazione. Le fonti ufficiali indicano il 28 ottobre 1935, tuttavia il comitato che gestisce il Vigorelli, dopo avere consultato gli archivi del Corriere della Sera, ha appurato sì la corrispondenza del giorno, ma non quella dell’anno che risulta essere il 1934. Nell’edizione del quotidiano milanese presa in esame si legge che per l’occasione una folla di appassionati fece «una prolungata sosta al nuovo velodromo di via Giovanni da Procida». 

    Sappiamo che nel 1934 il Comune di Milano deliberò l’acquisto dal CONI, per 100.000 lire, della pista in legno allestita a Roma per i Mondiali di ciclismo del 1932 dato che ormai non veniva più utilizzata. Tutta la struttura venne smontata e portata a Milano dove fu sistemata in un nuovo edificio con tribune e spogliatoi. Il Vigorelli sostituì così il vicino velodromo Sempione che fu attivo dal 1917 al 1928. 

    In quegli anni ci fu il boom delle biciclette: basti pensare che nel 1909 ne circolavano 600.000, numero più che raddoppiato nel 1919 quando se ne contavano 1.364.000. A questa statistica aggiungiamo il fatto che molte delle strade erano state distrutte durante la Prima Guerra mondiale. Molte corse continuavano comunque a disputarsi, ma nel contempo aumentava la richiesta di gare su pista. Da qui la necessità di dotarsi di impianti all’avanguardia che consentissero agli atleti il massimo del comfort prestazionale. 

    Il Vigorelli diventò ambito dai corridori per la sua conformazione. Non misurava infatti 400 metri precisi, ma qualcosa di meno: 397,76. Il giornalista Mario Fossati riportò il racconto che gli fece Anteo Carapezzi, per anni direttore del velodromo. Disse che per motivi contingenti il livello del terreno venne abbassato e le curve tagliate. In tal modo chi era abile a dominare le vertiginose paraboliche aveva la possibilità di raggiungere velocità ragguardevoli. Non a caso lì furono portati a compimento ben nove record dell’ora. 

    Il Vigorelli ha ospitato più volte la partenza della Milano-Sanremo e gli arrivi di corse importanti come il Giro di Lombardia, il Trofeo Baracchi e soprattutto il Giro d’Italia. Ha salutato le maglie rosa di Fausto Coppi (1953), di Charly Gaul (1959), di Jacques Anquetil (1960), di Arnaldo Pambianco (1961) e di Eddy Merckx (1974). Ma l’impresa che lo ha consegnato alla storia del ciclismo è avvenuta il 7 novembre del 1942 quando Coppi conquistò un epico primato dell’ora. 

    Fausto Coppi tenta il record dell’ora, il 7 novembre 1942 al velodromo Vigorelli di Milano

    L’Italia era in piena guerra, Fausto è arruolato in fanteria ma in virtù del suo talento e della sua popolarità gode spesso di licenze per allenamenti e gare, almeno quelle poche che si riescono a disputare, specie su pista. Nel 1942 Biagio Cavanna gli dice che è pronto e contatta Eberardo Pavesi il quale gli fa preparare una bicicletta adatta a lui, con cerchioni di legno e pneumatici di larga sezione. Viene coinvolto il già citato Anteo Carapezzi, ex corridore, vincitore di una Milano-Modena nel 1906 e ora direttore del Vigorelli, che compila una tabella di marcia sui tempi del detentore, il francese Maurice Archambaud che proprio al velodromo milanese il 3 novembre 1937 aveva fissato il record a 45,767 km. 

    Coppi parte bene, forse troppo, rallenta vistosamente dopo circa tre quarti d’ora, ma alla fine, proprio sul filo del rasoio, riesce nel suo intento percorrendo 45,798 km, ovvero soli 31 metri più di Archambaud. Gianni Brera così lo racconta: «Lo portano in trionfo. La notizia corre il mondo. Si perdono battaglie in Africa e sul mare, ma questa è vinta». 

    La targa che ricorda il fuoriclasse Antonio Maspes al quale è cointitolato il Vigorelli

    Un altro grande sportivo ha legato il suo nome al Vigorelli, tanto che dopo la sua scomparsa, avvenuta nel 2000, ha avuto l’onore della cointitolazione. Stiamo parlando di Antonio Maspes, uno dei migliori interpreti della pista, specialista nella velocità dove è stato sette volte Campione del Mondo e dieci italiano. Talmente innamorato del Vigorelli che da giovane per entrarci a correre arrivò a mentire sul proprio anno di nascita, Maspes fu celebre per la sua abilità nel surplace, una tecnica che consiste nel restare fermi in equilibrio sulla bicicletta in attesa del momento migliore per attaccare. Nella finale dei Mondiali 1961 a Zurigo, in un logorante esercizio di nervi, il pistard milanese restò immobile a fianco del suo avversario Michel Rousseau per la bellezza di 26 minuti e 26 secondi, andando poi a vincere. Infine Maspes entrò nell’immaginario collettivo dei tifosi per la sua rivalità con Sante Gaiardoni con il quale si contese le principali vittorie nella prima metà degli anni ’60.

    Una targa sul muro d’ingresso ricorda Maspes. È posta a fianco di quella dedicata a Franco Zaffieri e di fronte a quella che testimonia il concerto che i Beatles tennero il 24 giugno 1965 con l’apertura di un insospettabile Peppino di Capri. Più movimentato il live dei Led Zeppelin che nel 1971 si videro costretti a interrompere l’esibizione dopo pochi minuti a causa di tensioni tra il pubblico, le forze dell’ordine e la band stessa. 

    La targa commemorativa del concerto tenuto dai Beatles al Vigorelli il 24 giugno 1965

    E come dimenticare l’officina di Faliero Masi, l’artista del telaio, nonché meccanico di fiducia di Maspes e di altri come Anquetil, Coppi, Magni, Adorni, Pambianco e Merckx? La sua bottega si trova sotto una gradinata del velodromo. Visitarla è un’esperienza che ogni appassionato dovrebbe provare. Sia per vedere la postazione e i ferri del mestiere di chi ha creato veri capolavori a due ruote, sia per le fotografie, i cimeli e i trofei che fanno da contorno a tutto il resto. 

    Il Vigorelli è vivo e ha tanta voglia di raccontarsi e farsi raccontare. Basta andarlo a trovare, sedersi su una seggiola, restare in silenzio e chiudere gli occhi. I più fortunati udiranno un fruscio dapprima indistinguibile, poi via via più familiare, lo scorrere leggero e veloce di una ruota, il rumore della catena bene oliata, il respiro affannoso di chi la spinge all’inverosimile, le urla fragorose dei tifosi che lo incitano, gli applausi scroscianti che salutano una vittoria, quelli sportivi rivolti a chi ha conosciuto l’amaro sapore della sconfitta ma si è battuto lealmente. Sì il Vigorelli merita decisamente che si torni a tutto questo.

  • Quante Milano-Sanremo!

    Quante Milano-Sanremo!

    Seguo il ciclismo fin da quando ero bambino. Credo sia stato mio nonno a trasmettermi questa passione, più o meno consapevolmente. Da ambo le parti intendo. Nel senso che lui non mi ha mai costretto, come del resto io non gli ho mai chiesto esplicitamente di farlo. Mio nonno è mancato quando io ero poco più che un adolescente, perciò la memoria che ne conservo non è del tutto nitida. Tuttavia lo ricordo benissimo a fare due cose: curare il suo orto e costantemente in sella a una bicicletta. Nel fisico assomigliava molto a Ottavio Bottecchia: magro, asciutto e tutto nervi, un po’ curvato dalle fatiche di una vita, ma con una forza incredibile a dispetto dell’età. Un veneto di ferro, per parafrasare il titolo del bel documentario realizzato da Franco Bortuzzo su Bottecchia, El furlan de fero.

    Una delle sette perle di Eddy Merckx

    Comunque siano andate le cose, vedere ogni giorno mio nonno che si muoveva in bicicletta, che riparava biciclette, che guardava in televisione tutte le corse di biciclette, ha fatto sì che io avessi un imprinting ben preciso. L’amore per questo meraviglioso mezzo di trasporto, grazie al quale ho conquistato la mia prima indipendenza, per me è sempre stato costante. Ho avuto una pausa da esso solo nei primi anni 2000, quando cioè tradirono il mio eroe Marco Pantani. Un blackout durato ancora dopo che trovarono il povero Marco senza vita in un anonimo hotel di Rimini. Poi, verso il 2009, ho ricominciato a seguire il ciclismo, prima da tifoso come lo ero stato in passato e subito dopo ho anche iniziato a praticarlo. Sono passati diciassette anni e non ho ancora smesso.

    Quando sono di base ad Alassio, mi piace percorrere gli ultimi sessanta chilometri della Milano-Sanremo immaginandomi in fuga con il gruppo che non riesce più a riprendermi. Sovente sono da solo, ma una volta a tenermi compagnia c’è stato l’amico e collega Paolo Viberti, uno che ha seguito non so quanti Giri, Tour, Classiche, Olimpiadi, Coppe del Mondo di sci e chi più ne ha più ne metta. Quel giorno con Paolo è stato doppiamente bello perché non solo abbiamo pedalato insieme, ma lui, da narratore navigato quale è, ha cominciato a raccontarmi di inediti retroscena ai quali aveva assistito. Ma non tutti in una volta, bensì a puntate. «Vuoi sapere come è andata a finire? – mi chiese al termine della Cipressa – Sì? Allora proseguiamo che il resto della storia te lo dico sul Poggio».

    Quando poteva mio nonno seguiva con grande attenzione le gare e io con lui a tenergli compagnia. Tra le tante, fossero corse di un giorno o a tappe, ce n’è sempre stata una che ha calamitato la mia attenzione più di ogni altra ed è appunto la Milano-Sanremo. Mi sono più volte domandato il perché di questa mia preferenza. La risposta più soddisfacente a cui sono giunto è perché si svolge al principio della primavera, dunque essa simboleggia la rinascita della vita che riprende il suo corso dopo la noiosa immobilità dell’inverno. Anche il percorso è metaforico: si parte dalla pianura e ci si dirige verso il mare, un po’ come quando ci si prepara per andare in vacanza con l’attesa di quel che verrà. Ecco, sintetizzano il concetto in maniera brutale, penso che la Milano-Sanremo sia come il Sabato del villaggio di leopardiana memoria. 

    Il murale nella discesa della Cipressa

    Con i suoi quasi 300 km è la più lunga delle Classiche Monumento e, a pensarci bene, il suo percorso non è evocativo come ad esempio lo è quello del Giro delle Fiandre o della Parigi-Roubaix che offrono muri, pietre e pavé. Si parte da Milano (oggi da Pavia), si digeriscono oltre cento chilometri di piattume totale, si scala l’anonimo Passo del Turchino, ci si butta sull’Aurelia e si comincia ad accumulare dislivello dopo 230 km sui tre Capi (Mele, Mimosa e Berta), dei quali solo l’ultimo è vagamente impegnativo. Prima del 1960 si tirava dritti sull’Aurelia fino a Sanremo, ma siccome la faccenda stava iniziando a stancare ecco arrivare in quell’anno il Poggio e nel 1982 la Cipressa, entrambe opere di Vincenzo Torriani. 

    Tuttavia la Milano-Sanremo, a detta dei corridori, è la corsa più difficile da interpretare. Lo è certamente per la sua lunghezza e lo è perché per vincerla occorre un’attenta condotta di gara. Chi la segue in televisione dice che basta vedere gli ultimi 30 chilometri, prima ci si può dedicare a una duratura pennichella ristoratrice sul divano. È però in quelle interminabili ore in cui il gruppo viaggia compatto che si decidono le sorti di chi sta pedalando. Chi ambisce al successo non può distrarsi e al tempo stesso deve dosare le energie. Anche la più esigua goccia di carburante rimasta nel serbatoio alla fine servirà. Ora, immaginiamo quanto possa essere sfiancante per il fisico e per lo spirito un simile esercizio. 

    Inoltre la Classicissima è un aggancio romantico al ciclismo dei pionieri che ai primi del Novecento si sciroppavano centinaia di chilometri ogni volta, senza gli appoggi di cui possono godere oggidì i professionisti. La prima edizione si corse nel 1907 per volere di Tullo Morgagni, Eugenio Camillo Costamagna e Armando Cougnet, i tre giornalisti della Gazzetta dello Sport che due anni più tardi daranno il via al Giro d’Italia. A vincerla il francese Lucien Petit-Breton. Scorrendo l’elenco, dopo di lui, si incontrano nomi scolpiti nella storia del ciclismo. Solo per citare i più famosi: Costante Girardengo, Giovanni Brunero, Alfredo Binda, Learco Guerra, Gino Bartali, Fausto Coppi, Louison Bobet, Rik van Looy, Raymond Poulidor, Roger de Vlaeminck, Beppe Saronni, Francesco Moser, Sean Kelly, senza dimenticare quello che ne ha in bacheca di più, Eddy Merckx, il Cannibale che ne conta sette. 

    La vittoria di Gianni Bugno nel 1990

    Ne ho viste davvero tante di Milano-Sanremo: la prima che ricordo, seppur vagamente, è quella del 1984 di Francesco Moser, poi le due consecutive di Fignon, corridore che mi colpì per il suo codino biondo e, specialmente, perché portava gli occhiali da vista proprio come me. E che bella nel 1990 la vittoria di Gianni Bugno, il mio idolo di gioventù che in quell’edizione non mollò di un centimetro nonostante i secondi accumulati dal tedesco Gölz sul Poggio! L’ultima salita della Classica di Primavera, introdotta da Vincenzo Torriani nel 1960 per movimentare la corsa, fu decisiva anche nel 1991 quando Claudio Chiappucci staccò il danese Sorensen negli ultimi tornanti per andare a trionfare sul traguardo di Via Roma. 

    Negli anni 2000 la Milano-Sanremo tornò a diventare un affare per velocisti. Ricordo la prepotente vittoria di Mario Cipollini nel 2002 (stesso anno in cui si laureò Campione del Mondo a Zolder), quella di Paolo Bettini nel 2003 su Mirko Celestino, di Alessandro Petacchi nel 2005 e di Pippo Pozzato nel 2006, mentre nel 2008 è stata l’ora di Fabian Cancellara e nel 2009 di Mark Cavendish, forse il più forte sprinter della storia.

    Un’immagine dell’edizione da tregenda del 2013

    Un’altra edizione che vale la pena ricordare è del 2013: tempo da tregenda con neve all’imbocco del Turchino tanto che la giura decise di fermare il gruppo in prossimità del passo, caricare i corridori e le biciclette sui pullman e sulle ammiraglie e fare ripartire tutti da Cogoleto. Tanti si ritirarono perché intirizziti dal freddo. Non la meteora della MTN-Qhubeka Gerald Ciolek che regolò Cancellara e Peter Sagan per cui la corsa cominciò a rivelarsi una maledizione, non avendola poi mai vinta.

    Passò un lustro e accadde l’impensabile. Tutti controllavano Sagan il quale era il favorito numero uno. Nessuno provò ad attaccarlo, salvo il lettone della Israel Krists Neilands che provò la mossa a sorpresa sul Poggio. I corridori più attesi non risposero, salvo uno che però per genetica non aveva le caratteristiche per aggiudicarsi una gara simile. Lo avevano sempre detto tutti che uno come lui non era da Sanremo. Invece quel giorno ci credette e fu l’unico ad andare dietro a Neilands. Non era un uomo qualsiasi: era uno che aveva già in bacheca due Giri d’Italia, un Tour de France, una Vuelta e due Lombardia. Vincenzo Nibali fece ciò che gli sembrò più naturale in quel momento, staccò il rivale, scollinò tutto solo in cima e dette il meglio di sé nella specialità che lo aveva avvantaggiato in passato, la discesa. Tornato sull’Aurelia si spolmonò allo sfinimento perché sapeva che gli avversari lo stavano braccando. Ma ormai era troppo tardi, lo Squalo dello Stretto era già in procinto di tagliare il traguardo dove agguantò uno dei suoi più indimenticabili allori, da gustarsi tutto quanto perché inatteso. Da dodici anni l’Italia aspettava quel trionfo. Non erano i diciassette che separavano le vittorie di Loretto Petrucci (1953) e Michele Dancelli (1970), ma era pur sempre un periodo di digiuno consistente.

    L’emozionante vittoria di Vincenzo Nibali nel 2018 (fonte ANSA)

    In tempi recenti la Milano-Sanremo è stata vinta da Alaphilippe, Van Aert, Stuyven, Mohorič e negli ultimi tre anni dai due alfieri della Alpecin: Van der Poel (campione in carica) e da Philipsen. Quest’anno non sappiamo come andrà a finire, tutti puntano sul fuoriclasse Tadej Pogačar, già terzo nel 2024 e nel 2025. Lo sloveno dovrà sperare di staccare Van der Poel sulla Cipressa o sul Poggio, altrimenti in un arrivo a ranghi ridotti sarà in svantaggio rispetto a un Van der Poel in stato di grazia. Poi c’è anche Pippo Ganna che scalpita per un sigillo che non sia il solito a cronometro. Insomma sabato 21 marzo ci sarà da divertirsi. Buona Sanremo a tutti! Addormentatevi pure, ma ricordate di svegliarvi gli ultimi trenta chilometri. 

  • A caccia con Fausto Coppi

    A caccia con Fausto Coppi

    Un giorno di marzo di qualche anno fa, credo fosse il 2019, io e due amici decidemmo di trovarci nei pressi di Tortona con l’obiettivo dichiarato di andare in pellegrinaggio nei luoghi di Fausto Coppi. Era un bel lunedì mattina di inizio primavera che tuttavia non permetteva ancora di vestirsi leggeri, Ricordo infatti che tutti e tre indossavamo le calzamaglie lunghe, gli scaldacollo, giacche e guanti invernali. Chi ama questo sport conosce molto bene la sensazione di libertà che trasmette non soltanto la bicicletta, ma anche la possibilità di pedalare leggeri e non tutti intabarrati. 

    Eravamo partiti da Tortona in direzione Castellania (oggi Castellania Coppi), paese natale di Fausto e dello sfortunato fratello Serse. Possedendo un pessimo senso dell’orientamento mi ero affidato ai miei due compagni di avventura, uno dei quali originario di quelle zone, per cui ero certo di non perdermi. Prima di entrare nelle colline alessandrine rammento un lungo e noioso rettilineo, per fortuna poco trafficato. In quel frangente, a rendere insidiosa la tratta era invece l’asfalto che di lì a poco avrei scoperto essere una costante negativa. Autentiche voragini che mettevano a dura prova i pur resistenti cerchi in carbonio delle nostre specialissime. Per chi stava davanti a fare l’andatura era un continuo segnalare ostacoli e pericoli a chi si trovava in scia. 

    Non sarebbe andata meglio una volta abbandonata la via maestra. Anche le strade secondarie non se la passavano bene, anzi, lì era peggio che andare di notte. Se in salita il problema non sussisteva, in discesa bisognava continuamente tirare i freni e fare la gimcana tra un cratere e l’altro. Detto ciò, non vorremmo scoraggiare chi è interessato a fare un’uscita da quelle parti, solo gli consigliamo di prestare la massima attenzione. Oltretutto si pedala in posti dove le automobili e i camion si vedono di rado, perciò niente paura. 

    Sono passati ormai sette anni da allora, tuttavia ho bene impressi nella memoria diversi particolari. Ad esempio le pendenze proibitive di alcuni strappi dove il rischio di cappottarsi è concreto; l’emozione di entrare a Castellania che il 20 maggio 2017 era stata pure partenza di tappa del Giro d’Italia poi vinto dall’olandese Tom Dumoulin che si era imposto nella suddetta frazione con arrivo a Oropa. A ricordo di quella giornata è stato dipinto un murale all’ingresso del paese. Infine la visita al luogo che ospita le spoglie mortali dei due fratelli Coppi, meta di molti amatori che ogni anno partecipano alla classica ciclosportiva Mortara-Castellania che ha superato le quaranta edizioni. 

    Castellania, uno dei murales dedicati a Fausto Coppi

    Tuttavia l’emozione più grande si sarebbe materializzata di lì a poco. Dopo le foto di rito davanti al monumento, uno di noi aveva avanzato la proposta di andare a visitare la casa dove erano nati Fausto e Serse. Per le vie del piccolo paese dimenticato da Dio non c’era nessuno, tantomeno davanti all’abitazione, per cui, con quel piglio tipico dell’adulto che si illude di tornare bambino infrangendo una piccola regola e poiché il cancello era aperto, siamo entrati nel cortile. Lì, sotto un porticato, abbandonati a sé stessi facevano bella mostra dei pannelli informativi con immagini e informazioni relative alla vita dei due Coppi, Fausto in particolare. Devo ammettere che in me prevaleva la tristezza. Pensavo: «ma come? Siamo in quello che si può definire un santuario profano e guarda come è ridotto». 

    A un certo punto il nostro silenzio – non ce lo siamo detti apertamente, ma sono convinto che anche i miei due amici stessero facendo gli stessi ragionamenti – è stato rotto dal rumore di alcuni passi sulla ghiaia. 

    «Buongiorno! – ci salutò un signore già in là con gli anni – Siete venuti per visitare la casa di Fausto?».

    «Sì – rispondemmo quasi all’unisono – ma abbiamo visto che è chiusa e che oggi non è prevista l’apertura».

    «Non c’è nessun problema – ci tranquillizzò – le chiavi le ho io. Abito proprio qui di fronte. Se mi aspettate vado a prenderle. State pure quanto volete».

    Fummo costretti a declinare l’invito perché iniziavamo a raffreddarci e perché uno di noi doveva rientrare prima per motivi di lavoro, tuttavia ciò non ci impedì di scambiare con quell’uomo alcune chiacchiere. La prima domanda era pressoché scontata: «ma lei ha conosciuto Fausto Coppi?»

    «Eccome no! Lui era un po’ più grande di me in età ed erano gli ultimi anni che correva. Ricordo che quando tornava qui a Castellania per riposarsi dalle tante fatiche in bicicletta ci trovavamo spesso. Fausto sapeva che io andavo spesso a caccia e per questo ogni volta mi chiedeva di venire con me».

    Castellania, il sepolcro di Fausto e Serse Coppi

    È risaputa la passione del Campionissimo per l’arte venatoria, da lui amata tanto quanto la bicicletta. Non appena ne aveva l’opportunità si dedicava a lunghe giornate col fucile in spalla insieme agli amici. Una, rimasta leggendaria, è stata quella con il rivale Gino Bartali. Le sue prede preferite erano i galli forcelli dell’Appennino e le anatre della Lomellina. Proprio l’amore per la caccia gli risultò fatale. Fu durante una battuta in Burkina Faso (allora Alto Volta), dove si era recato insieme ad altri colleghi francesi, tra i quali Anquetil e Géminiani, che nel 1959 l’Airone contrasse la malaria che lo portò alla morte il 2 gennaio del 1960 a soli quarant’anni. 

    «Fausto gareggiava ancora a quel tempo – riprese a raccontare il signore – ma mi aveva confidato che presto avrebbe smesso. Anche se era quasi alla fine doveva comunque continuare a fare la vita d’atleta che era il suo lavoro. Quindi era impensabile uscire a piedi per tante ore e fare su e giù nelle nostre colline che poi si affaticava le gambe. Mi diceva che Biagio Cavanna, il suo massaggiatore, se ne sarebbe subito accorto, solo tastando i polpacci, e gli avrebbe fatto una lavata di capo delle sue. Allora montavamo in sella al mio Aquilotto, sceglievamo un appostamento che ci garbava e aspettavamo. Ci seguiva sempre la mia cagnolina, la migliore che abbia mai avuto nel riporto. Povero Fausto, non meritava di fare una fine del genere».

    Nessuno di noi osò fiatare mentre quell’uomo gentile finiva di condividere con noi una storia che si era rivelata una perla di rara bellezza. Non potemmo fare altro che ringraziarlo, salutarlo, girare le nostre biciclette e fare ritorno alle auto in un religioso e rispettoso silenzio.

    La celebre foto di Carlo Martini con il passaggio della borraccia tra Coppi e Bartali

    Già, povero Fausto Coppi. L’uomo che aveva vinto tutto quello che si poteva vincere (cinque Giri, tre Tour, cinque Lombardia, tre Milano-Sanremo, una Roubaix, un Mondiale su strada, due su pista e un record dell’ora al Vigorelli con l’Italia in piena Guerra), si era arreso a un minuscolo avversario che si vede solo al microscopio e alla negligenza dei medici. 

    Come ha scritto uno dei suoi più autorevoli cantori, Gianni Brera in Coppi e il diavolo: «Del resto, gli eroi autentici vanno per tempo rapiti in cielo. Non possono vivere tra noi, al nostro mediocre livello. Così il leggendario Fausto Coppi da Castellania. Requiescas in pace, povero vecchio amico. La sola certezza che tu finalmente riposi può consolare in parte noi che restiamo». 

    Il murale di Fausto Coppi all’ingresso di Castellania
  • La polvere e il fango delle Strade Bianche 

    La polvere e il fango delle Strade Bianche 

    La polvere sulle gambe e sulle biciclette dei professionisti al sabato, il fango su quelle degli amatori alla domenica. Già, polvere e fango sono le due parole che riassumono alla perfezione il weekend delle Strade Bianche di Siena, conosciuta come la classica del nord più a sud. Infatti questa corsa unisce la difficoltà dei muri che si trovano al Giro delle Fiandre ai tratti sconnessi della Parigi-Roubaix, solo che nelle colline toscane non è il pavé a smorzare la baldanza dei corridori, ma gli sterrati delle Crete senesi.

    Strade di collegamento secondarie contraddistinte da ghiaia, brecciolino e buche dove le sottili ruote delle biciclette non è raro implorino pietà. Anche se ad essere onesti bisogna dire che su alcune si viaggia meglio che sull’asfalto. Ciò avviene sicuramente nei giorni che precedono la corsa, quando vengono opportunamente compattati per garantire una migliore sicurezza e velocità. 

    Le Strade Bianche da qualche anno hanno un unico proprietario, il fuoriclasse Tadej Pogacar che sabato 7 marzo in piazza del Campo ha conquistato il suo quarto sigillo, sopravanzando nell’albo d’oro Fabian Cancellara fermo a tre. Come era successo allo svizzero, al quale avevano intitolato il tratto di Monte Sante Marie, all’attuale campione del Mondo hanno dedicato quello di Colle Pinzuto. Nell’edizione 2026 proprio a Monte Sante Marie, a meno ottanta chilometri dalla conclusione, Pogacar ha salutato tutti ed è andato a vincere. Ha provato a resistergli solo il giovane francese Seixas che alla fine si è preso un ottimo secondo posto (terzo il messicano Del Toro, compagno di squadra di Pogacar alla UAE). Del resto è risaputo che quando lo sloveno decide di partire agli altri non possono restare che le briciole. Tra le donne segnaliamo il successo della outsider svizzera Elise Chabbey sulla Niewadoma e sulla Koch (quarta una combattiva Longo Borghini).

    Il vincitore Tadej Pogacar alza le braccia a pochi metri dal traguardo

    Ma le Strade Bianche non sono soltanto affare dei professionisti. Il giorno dopo tocca agli amatori emulare le gesta dei campioni. La granfondo omonima è ormai diventata un appuntamento fisso per gli appassionati. La richiesta è talmente alta da avere costretto gli organizzatori a fissare un numero chiuso. Quest’anno gli 8.500 posti sono stati polverizzati in nemmeno tre giorni. Attualmente, dopo la Maratona delle Dolomiti, la manifestazione toscana è la più partecipata. A nostro avviso i motivi principali vanno ricercati nel fatto che essa offre la doppia esperienza, cioè di assistere alla gara dei pro e di emularla, e che tende ad accantonare l’agonismo fine a sé stesso. Personalmente l’ho corsa per la prima volta quest’anno e ho constatato che il clima è davvero disteso. La maggior parte dei ciclisti ride, scherza e sputa l’anima sulle rampe in doppia cifra, senza l’assillo di fare il tempo a tutti i costi. Già solo scalare le rampe al 18% di Colle Pinzuto, delle Tolfe e di Santa Caterina per molti è una piccola conquista. 

    Sebbene lo slogan delle Strade Bianche sia «che si alzi la polvere», l’edizione appena trascorsa della granfondo è stata contraddistinta dal fango. Se il giorno precedente Pogacar e soci hanno potuto godere di una giornata da primavera inoltrata con gli sterrati belli asciutti, gli amatori hanno dovuto affrontare ben altro. Siccome la notte ha piovuto, in men che non si dica la terra si è trasformata in un viscido pantano che ha costretto tutti alla massima attenzione, giacché i rischi, tra cui il più temuto di cadere, erano molto alti. Le ruote slittavano via al minimo cambio di traiettoria, senza contare che col passare del tempo tutto il fango si accumulava su ruote, mozzi, trasmissioni e freni, rendendo il mezzo ancora più difficile da gestire rispetto al normale. Rumori sinistri si udivano ad ogni colpo di pedale, ma alla fine ciò ha reso ancor più epico l’arrivo dove i ciclisti hanno terminato tutti inzaccherati, tali da sembrare delle statue di argilla, ma con gli occhi lucidi per la felicità dell’impresa appena portata a termine. 

    L’arrivo delle Strade Bianche in piazza del Campo a Siena

    Le Strade Bianche sono uniche perché permettono di arrivare in una delle piazze più belle che esistano, il Campo, laddove si corre per due volte l’anno il Palio, la festa per eccellenza dei senesi, fieri della loro appartenenza cittadina, ma soprattutto contradaiola. Se capita di scambiare due chiacchiere con un abitante di Siena state pur certi che prima o poi vi parlerà del Palio e delle sue storie. 

    Passeggiando abbiamo incontrato un signore che vedendoci titubanti davanti al menù di un ristorante ce lo ha consigliato perché «si mangia bene e si spende poco». Poi ci ha accompagnati a visitare la Casa della Misericordia, ricovero per gli ammalati, tuttora funzionante. Sua madre lavorava all’ospedale quando era ancora a Santa Maria della Scala ed era dell’Oca, mentre il padre della Torre, ovvero due contrade divise da antica rivalità. Camminando ci ha spiegato il significato di alcuni termini e che i senesi ricevono un doppio battesimo, quello cattolico e quello della contrada di appartenenza. Ha raccontato che quando era poco più di un bambino, una notte è stato portato di nascosto nella fontana dell’Oca per essere battezzato con disappunto e rabbia del padre che lo avrebbe voluto della Torre. 

    I senesi parlano sempre volentieri del Palio, ma guai ad azzardare opinioni personali o false competenze che verrebbero subito smascherate, diventando cause di immediata antipatia. Meglio un approccio dettato più dalla curiosità. Una ristoratrice dell’Istrice, ma con il locale nel Liocorno, dopo che le avevamo detto di avere visto tre Palii ci ha stupito ricordandosi non solo chi aveva vinto, ma anche il fantino e il cavallo. Tutti inoltre insistono sul fatto che il Palio è una cosa solo loro. Poco gli importa chi, da dove, perché e se viene a vederlo, per chi tifa e cosa si aspetta. Massimo rispetto per gli spettatori, ma che non si immischino in faccende che non li riguardano. 

    Piazza del Campo durante il Palio del 16 agosto dedicato all’Assunta

    Siena possiede un fascino che deriva dalla sua storia e dalle sue bellezze e dal fatto di essere una città a misura d’uomo. Cosa c’è da vedere. Siena ebbe il suo massimo splendore tra la fine del XIII secolo e la metà del XIV. La svolta epocale fu la vittoria nella battaglia di Montaperti del 1260 quando i ghibellini senesi sconfissero i guelfi fiorentini, sancendo così il dominio sulla Toscana. Furono anni contraddistinti da un grande fervore artistico, le cui tracce sono tuttora tangibili. Chi visita la città non può fare a meno di notarle.

    La tappa irrinunciabile è nella già citata piazza del Campo, dominata dal Palazzo Pubblico e dall’alta e snella Torre del Mangia. All’interno dell’edificio si possono ammirare gli affreschi di Ambrogio Lorenzetti che raffigurano l’Allegoria ed effetti del buono e del cattivo governo (1338-39), commissionato dal Governo dei Nove che dal 1287, dopo il successo dei guelfi a Colle Val d’Elsa nel 1269, amministrava la politica cittadina, e la Maestà di Simone Martini Il dipinto è uno dei massimi esempi della Scuola senese che comprende, oltre ad Ambrogio Lorenzetti e Simone Martini, Duccio di Buoninsegna, Pietro Lorenzetti, Luca Di Tommè, Taddeo Di Bartolo, Stefano Di Giovanni detto il Sassetta, Lorenzo Di Pietro detto il Vecchietta, Francesco Di Giorgio Martini. Le opere di questi artisti sono presenti in molte chiese di Siena, ma se si desidera una visione di insieme allora è d’obbligo una visita alla Pinacoteca Nazionale che ospita anche capolavori di Domenico Beccafumi, Michelino Da Besozzo e Sodoma.

    Non si può andare a Siena senza avere visto il Duomo, testimone privilegiato del secolo d’oro della città. Realizzato prevalentemente in marmo e serpentino, che gli conferiscono il caratteristico colore bianco e nero, a partire dal 1220 e concluso nel 1370 dopo numerose vicissitudini, specie negli ultimi anni, l’edificio è in stile romanico-gotico. La pianta è a croce latina con tre navate e cupola esagonale. La facciata, divisa in due distinti ordini, è ricca di sculture e decorazioni , soprattutto nella parte inferiore dove lavorò Giovanni Pisano. 

    Il Duomo di Siena

    L’interno custodisce numerosi capolavori tra i quali le due acquasantiere di Antonio Federighi (1458-67); la Lastra tombale di Giovanni Pecci (1449-52) e il San Giovanni Battista (1455) di Donatello; l’Altare Piccolomini con le quattro statue nelle nicchie di Michelangelo (1501-04); la Libreria Piccolomini (1502-07), affrescata da Pinturicchio con le storie di Silvio Enea Piccolomini che diventò papa col nome di Pio II. Senza dimenticare il pavimento a commessi marmorei, unico nel suo genere, diviso in 56 riquadri con varie scene, molte delle quali eseguite su disegno di Domenico Beccafumi.

    Infine, sempre all’interno del Duomo di Santa Maria Assunta, è possibile apprezzare in tutta la sua magnificenza il pulpito, scolpito da Nicola Pisano insieme ai suoi collaboratori, tra i quali il figlio Giovanni e Arnolfo di Cambio, tra il 1265 e il 1268. Le otto lastre in marmo che compongono la struttura ottagonale rappresentano scene tratte dall’Antico e dal Nuovo Testamento, mentre sugli spigoli sono scolpite otto diverse figure di raccordo tra un pannello e l’altro. Il pulpito, che per certi versi ricorda quello eseguito per il Battistero di Pisa dallo stesso Nicola nel 1260, si regge su otto colonne corinzie, quattro delle quali poggiano su leoni stilofori, mentre quella centrale sulla raffigurazione delle arti liberali. Osservandolo si resta estasiati dall’abilità dell’artista nel caratterizzare i soggetti e gli edifici che affollano i fondali. Ogni viso, ogni espressione è studiata nel minimo dettaglio. Prima ancora che con la testa, il pulpito di Nicola Pisano va vissuto col cuore. 

    Il Pulpito di Nicola Pisano

    Siena raggiunse una potenza tale che a un certo punto il Duomo, pur grande, non bastava più. Fu deciso di ampliarlo con un progetto molto ambizioso. La navata centrale della vecchia cattedrale sarebbe diventata il transetto della nuova. I lavori partirono nel 1339, tuttavia l’edificio non fu mai ultimato a causa della peste nera che falcidiò l’Europa nel 1348 e che sancì l’avvio del declino. A monito di quel fallimento restano, come ruderi, soltanto le poche altissime pareti che comunque esprimono assai bene la volontà di potenza dei senesi nel XIV secolo.

    PS: non ci siamo scordati il cibo e il vino che è d’obbligo assaggiare durante una gita a Siena, sia essa di finalità artistica o ciclo-turistica. E allora sotto con i salumi, i pecorini, i pici all’aglione e al ragù di chianina, la ribollita, la trippa alla senese, la tagliata alla chiantigiana, il piccione. Poi i dolci, rigorosamente della pasticceria Nannini: i ricciarelli, i cantucci, i cavallucci e l’immancabile panforte. Per accompagnare la prima parte del pasto c’è l’imbarazzo della scelta tra le cantine del Chianti Classico, invece per la seconda obbligatorio il Vin Santo. Buon appetito e buona permanenza a Siena! 

    La bicicletta inzaccherata di fango durante la granfondo Le Strade Bianche
  • Una sudata al Santuario di Crea

    Una sudata al Santuario di Crea

    Chi ha accumulato un minimo di esperienza nel ciclismo ha presto imparato a sue spese che la scelta di raggiungere un qualsiasi santuario in bicicletta è un compito tutt’altro che semplice da svolgere. Farlo equivale a sudare le proverbiali sette camicie. Oropa, Madonna del Sasso, San Luca, Sant’Anna di Vinadio, Ghisallo sono i più conosciuti, ma in Italia se ne contano a bizzeffe. Tutti hanno un unico comune denominatore: per conquistarli bisogna prepararsi alla fatica in quanto i suddetti santuari sono sempre posti alla sommità di una salita, più o meno breve, che malauguratamente ci pone di fronte a pendenze vertiginose. Il consiglio che ci sentiamo di dare a chi vuole mettersi alla prova, oltre che allenarsi, è di munire il proprio mezzo di rapporti adeguati a seconda della preparazione individuale di ciascuno. 

    Tra le ascese più temute della zona da cui provengo la più celebre è senz’altro quella che conduce al Santuario di Crea, corta ma micidiale. Nel recente passato lì era posto il Gran Premio della Montagna della Mangia e Bevi, la granfondo amatoriale che si snodava tra le risaie del vercellese e le colline del Monferrato, andata in scena dal 2021 al 2024. Quello affrontato in gara era il versante nobile, da Serralunga, tuttavia per arrivare all’agognata piazza della chiesa ce ne sono altri due: uno da Ponzano, l’altro da Salabue che nel finale si congiunge alla strada del primo con cui condivide l’ultimo chilometro.

    L’altimetria della salita di Crea dal versante nobile (da salite.ch)

    Per chi parte da Vercelli il tragitto più breve, ma anche il più pestifero, per arrivarci è senz’altro da Serralunga. Si comincia a pedalare in direzione di Trino che dista circa 20 km a seconda se si passa dai paesi (Asigliano, Costanzana, Robella) o dalla statale. Si prosegue salendo dolcemente verso Camino, meta battuta da tutti gli amatori della zona. Discesa agevole e ci si immette sulla strada che conduce a Pontestura, a metà della quale si svolta secchi a destra per Rocchetta, un piccolo antipasto di ciò che attenderà di lì a poco, da prendere comunque con le pinze e dosando le energie. Passata la frazione si scende e ci si trova a un incrocio dove bisogna tirare dritti per Madonnina, poi a destra un drittone in falsopiano, uno zampellotto (per dirla alla Cassani) e dopo un po’ ecco iniziare l’ascesa verso Crea, 2,5 km al 9% di pendenza media. 

    La primissima parte è ingannevole, ma una volta superato il tornante le pendenze aumentano impietosamente. In prossimità di Forneglio siamo già attorno al 10%. Occorre prestare attenzione allo stretto e tortuoso passaggio tra le abitazioni perché spesso si incontrano veicoli in direzione opposta. Superate le case si comincia davvero a fare sul serio. Il tratto che costeggia le prime cappelle è una rasoiata che si attesta tra il 12 e il 16%. Dopo la curva a destra la strada si addolcisce per risalire poco dopo in prossimità dell’azienda vinicola che ha posto come custode delle vigne sottostanti una scultura stilizzata di Don Chisciotte, punto privilegiato per una bella fotografia, che però consigliamo di fare quando si ritorna. Il cavaliere errante di Cervantes è la perfetta metafora del ciclista che insegue la fantasia e l’eroismo a tutti i costi senza curarsi delle opinioni altrui. 

    Il Don Chisciotte annuncia che la salita è quasi terminata

    Dal Don Chisciotte si intravede la cima, sebbene restino ancora circa 500 metri decisamente più pedalabili rispetto a quelli affrontati pochi minuti prima. Giunti alla fine non resta che girare a destra per staccare il pedale nella piazza sorvegliata dall’imponente chiesa. A quel punto una sosta al bar per un caffè, una bevanda o un dolcino è d’obbligo. Per tornare al punto di partenza le opzioni sono due: o si va a Ponzano e al segnale stradale di Stop si prende a sinistra direzione Vercelli (chi vuole può ulteriormente allungare nel Monferrato casalese ricalcando la traccia completa della Mangia e Bevi), oppure fare la strada percorsa all’andata, accorciando il percorso ed evitando la lunga e barbosa statale. 

    Tanti ciclo-amatori, me compreso, quando salgono a Crea sono (giustamente e comprensibilmente) concentrati sullo sforzo e poco gliene cala di conoscere la storia di quel posto che presto si guadagneranno con il sudore della fronte e l’acido lattico delle gambe. Proviamo a riassumerla brevemente.

    Il complesso di Crea, che fa parte dei Sacri Monti del Piemonte e della Lombardia e che dal 2003 è stato dichiarato Patrimonio dell’Umanità Unesco, è costituito da 23 cappelle e 5 romitori, cioè luoghi che ospitavano gli eremiti. Tutte le strutture fanno capo alla chiesa dedicata a Santa Maria Assunta, la cui facciata, così come la vediamo oggi, è stata completata nel 1735 in stile barocco avanzato. La storia del Sacro Monte comincia però molto prima, ovvero dalla visita nel 350 di Eusebio, evangelizzatore e primo vescovo di Vercelli, che, fuggito dalle persecuzioni degli ariani, si sarebbe rifugiato sulla collina di Crea portando con sé un’antica statua lignea della Madonna che la tradizione voleva scolpita da san Luca (conservata nel Santuario).

    Successivamente, tra il XI e il XV secolo Crea risentì nell’ordine dell’influenza di Enrico IV, degli Alerami e dei Paleologi, grazie ai quali furono installate nuove opere d’arte. Ma è con il passaggio del Monferrato agli Sforza nel 1536 che partì il progetto di un vero e proprio Sacro Monte. Si concretizzò altresì l’ampliamento della chiesa principale dove, nel corso degli anni, lavorarono fior di artisti, tra il quali citiamo Guglielmo Caccia detto il Moncalvo, esponente di spicco della pittura manierista piemontese tra la fine del XVI e l’inizio del XVII secolo, e il Maestro di Crea (identificato nel fratello di Martino Spanzotti, Francesco), autore degli affreschi nella Cappella di Santa Margherita (1474-79), importanti per il rinnovamento del linguaggio piemontese in ottica lombarda. 

    La facciata della chiesa dedicata a Santa Maria Assunta

    Fu Costantino Massino, priore dei padri Lateranensi, ad avere l’idea nel 1589 di arricchire il tradizionale culto per la Madonna di Crea con l’edificazione di diverse cappelle, sul modello del Sacro Monte di Varallo, concepito dal frate francescano Bernardino Caimi nel 1481. Quest’ultimo comprese per primo l’esigenza di costruire un luogo evocativo dove i pellegrini potessero pregare sereni e indisturbati come se si trovassero in Terra Santa, diventata in quel periodo una meta piuttosto pericolosa. 

    La prima cappella del Sacro Monte, dedicata al Martirio di Sant’Eusebio, venne concepita come una tappa iniziale per i devoti che si avviavano a scalare il monte per giungere al Santuario. A far da fondale alle magnifiche sculture di Juan de Wespin, è la scena della lapidazione del Santo, attribuita a Giorgio Alberini. La cappella fu riportata a nuova luce, dopo le devastazioni e l’abbandono conseguenti alle soppressioni degli ordini religiosi decretata all’avvio del XIX secolo, negli anni Sessanta dell’Ottocento, da Giuseppe Latini e nel 1935 il gruppo statuario fu rimaneggiato e integrato dal professor Capra. 

    Negli ultimi anni è stata avviata un’importante campagna di restauri. In tale direzione sono già state recuperate la cappella del Paradiso e la cappella dedicata al Martirio di Sant’Eusebio. Nel 2017 è stata effettuata la manutenzione al tetto della cappella della Crocifissione e negli anni successivi gli esperti sono intervenuti per ripristinare la corretta tenuta delle coperture delle cappelle dello Sposalizio di Maria, della Visitazione e del Romitorio di san Rocco. 

    Per questi motivi pensiamo che Crea valga bene una pedalata. Se fatta partendo da Vercelli e mantenendo la stessa strada sia all’andata che al ritorno sono 85 km con 709 metri di dislivello. Un giro che affrontato con la dovuta tranquillità, senza l’assillo della prestazione, si completa in quattro ore. 

  • I monumenti ai ciclisti 

    I monumenti ai ciclisti 

    Negli anni subito dopo la raggiunta Unità nazionale (1861) le città italiane, nessuna esclusa, sentirono la necessità di rendere omaggio agli uomini illustri che con le loro azioni, militari e politiche, avevano contribuito a quell’impresa. Tanto per cominciare ci fu un’autentica rivoluzione toponomastica: i corsi, i viali, le piazze e le vie principali furono intitolati agli eroi del Risorgimento come Camillo Cavour, Giuseppe Mazzini, Giuseppe Garibaldi, Goffredo Mameli e via dicendo. Contemporaneamente furono eretti solenni monumenti per ricordare ai cittadini, presenti e futuri, che l’Italia era nata grazie alla volontà, all’ingegno e al sacrificio di quelle persone. 

    Poiché la situazione artistica italiana negli ultimi tre decenni del XIX secolo era piuttosto confusa, per non dire arretrata, le statue che dominavano tali monumenti, tuttora presenti nelle nostre città, dovevano essere riconoscibili da chiunque, quindi era richiesto fossero più fedeli possibile alla realtà. Le commissioni riunite per giudicare le opere da selezionare scartarono ogni guizzo modernista, prediligendo un linguaggio che fosse classico e accademico. D’altronde quella era la lingua parlata dall’arte italiana di allora.

    È per questo motivo che gli storici dell’arte hanno sempre snobbato quel periodo, catalogandolo come reazionario e poco innovativo. Un giudizio comprensibile se si pensa che ad esempio negli stessi anni in Francia nasceva l’Impressionismo, la cui lezione in Italia non fu mai veramente compresa. Basti qui riportare le parole che un uomo illuminato come Bruno Zevi pronunciò a proposito del Vittoriano di Giuseppe Sacconi a Roma, iniziato nel 1885 e inaugurato nel 1911: «un orrore che rasenta l’oscenità, il monumento a Vittorio Emanuele II in piazza Venezia a Roma, insopportabile barriera marmorea, enfatica, insulsa, offensiva da ogni osservatorio della città, e scempio urbano».

    Giuseppe Sacconi, Monumento a Vittorio Emanuele II, Roma

    È un triste destino quello dei monumenti istituzionali: già statici per loro stessa natura, essi hanno pure il gravoso compito di cristallizzare un ideale sul quale si fonda la società degli uomini, dunque non sorprende che cedano facilmente il passo alla retorica spiccia. Quella stessa retorica che li costringe a essere oggetti didascalici e banali. Sono prodotti al limite della standardizzazione e della serialità: ognuno, da Nord a Sud, se vede al centro di una piazza la statua che raffigura un uomo paffuto, con la barba fina, gli occhialini, il panciotto e la redingote riconosce immediatamente Camillo Cavour. Tuttavia non dimentichiamo che essi sono in un certo modo necessari in quanto non cessano mai di ricordarci le radici da cui veniamo. 

    Un discorso analogo si può fare con i monumenti dei campioni del ciclismo. Terminate le guerre di Indipendenza e quelle mondiali, in tempi recenti gli eroi del pedale, non trovando più alloggio nelle piazze, peraltro già tutte occupate, colonizzano i luoghi dove sono state compiute nuove gesta di ben altro carattere. Sono cambiati i campi di battaglia, i cavalli sono stati sostituiti dalle biciclette, gli spari dei fucili e dei cannoni da quelli più pacifici dei muscoli grazie ai quali gli atleti, e non più i soldati, hanno scritto pagine indimenticabili di storia dello sport.

    La stele che ricorda Fausto Coppi e Luigi Ghiglione al Passo della Bocchetta

    Non esiste cima leggendaria che non abbia almeno un cippo che rammenti qualche fuga, arrivo, scatto o finanche tragedia lì capitati. Coppi, Bartali e Pantani hanno sostituito i nomi di Cavour, Garibaldi e Mazzini. E se gli ultimi hanno preteso che la pietra li rendesse immortali, allo stesso modo i primi hanno reclamato i loro diritti. 

    Ora, bisogna dire che il discorso fatto poc’anzi sui monumenti dedicati ai paladini del Risorgimento vale anche per quelli del ciclismo, ovvero che sovente sono ampollosi, ma a differenza degli altri possono permettersi una certa libertà, giacché trattano di argomenti diciamo più “leggeri”. Anche agli artisti che li hanno creati è stata concessa più autonomia. Fatto curioso che accomuna le due tipologie di monumento è che raramente viene ricordato l’autore, ma è pacifico che in questi frangenti la fama del protagonista sopravanzi di gran lunga il nome dell’esecutore.

    Fausto Coppi lo si trova praticamente ovunque. A Castellania, suo paese natale, dove è sepolto insieme allo sfortunato fratello Serse; sullo Stelvio dove nel Giro d’Italia del 1953 conquistò per primo i 2.758 metri di questa arcigna e interminabile ascesa; sull’Izoard dove una stele ricorda lui e Louison Bobet proprio di fronte alla lunare Casse Déserte; sul Pordoi dove passò in testa per ben cinque volte, tra cui quella del Giro 1947 con la fuga che gli permise di mettersi alle spalle il rivale Bartali; sull’Abetone dove è posta una targa che ricorda l’edizione della corsa rosa in cui l’Airone aprì le ali nel 1940; a Torino davanti al Motovelodromo a lui intitolato; al Passo della Bocchetta, simbolo del Giro del’Appennino, prova vinta dal Campionissimo nel 1955. E ancora alla Madonna del Ghisallo, al Sestriere, ad Agliana, a Ponte di Piave… L’elenco potrebbe tranquillamente proseguire.

    Monumento a Fausto Coppi sul Passo Pordoi

    Meno testimonianze riguardano Gino Bartali, comunque bene rappresentato nella natale Ponte a Ema, Torino, Perugia, Assisi, Ghisallo, dove a fianco della chiesa si può ammirare la scultura di Elio Ponti che simboleggia i due volti dei ciclismo: la vittoria e la sconfitta. Tuttavia il monumento più bello di Ginettaccio è a Gerusalemme dove gli hanno riservato un albero nel Giardino dei Giusti per avere salvato moltissimi ebrei durante la Seconda Guerra mondiale quando aveva messo a repentaglio la vita stessa trasportando documenti falsi all’interno della sua bicicletta. Sono le celebri medaglie che si appendono all’anima e non alla giacca. 

    L’altro corridore italiano che vanta un numero impressionante di monumenti è Marco Pantani. Scomparso tragicamente nel 2004, egli è stato l’ultimo campione del ciclismo in grado di muovere le folle come non si vedeva dai tempi di Coppi e di Bartali. Correva Pantani e l’Italia si fermava: non è un modo di dire. 

    Il Pirata ha compiuto imprese epiche, tutte sul terreno più affascinante del ciclismo. Non c’è salita conquistata da Pantani senza una statua che ricordi cosa ha compiuto. La più difficile da raggiungere, in termini di impegno ciclistico, è quella che conduce ai 2.481 metri del Colle Fauniera, valico alpino che collega la Valle Grana alla Valle Stura in provincia di Cuneo. Nello sciagurato Giro del 1999 (quello dell’esclusione per ematocrito alto a Madonna di Campiglio), Pantani scollinò per primo nella tappa che arrivava a Borgo San Dalmazzo, vinta poi da Savoldelli che si lanciò in una spericolata discesa verso Demonte. La scultura raffigura la sagoma del corridore che sembra voler uscire con la sua bicicletta dal blocco di pietra. 

    Monumenti a Pantani ci sono anche sul Mortirolo, la montagna che lo ha consacrato nel 1994; a Plan di Montecampione, dove staccò Tonkov nel 1998 e si andò a prendere la maglia rosa; sul Galibier, nel punto in cui attaccò Ullrich sotto la bufera e lo annientò completando la doppietta Giro-Tour. Pantani è ancora oggi presente nella sua Romagna. A Cesenatico dove è nato, davanti alla sede della fu Mercatone Uno a Imola dove dall’autostrada si vede la sua immagine inserita in una gigantesca biglia da spiaggia, sul Carpegna, la salita che gli bastava per capire se era in forma o meno, sulle tante erte dei colli dove non mancano targhe, steli, scritte. Marco Pantani, come Coppi, è dappertutto. 

    Cesenatico, monumento a Marco Pantani

    Per concludere è doveroso ricordare due monumenti a corridori che sulla bicicletta hanno perso il bene più prezioso. Sul Mont Ventoux a due chilometri circa dalla vetta una lapide porta alla mente la drammatica fine di Tommy Simpson che in quel punto si accasciò per non rialzarsi più durante il Tour del 1967. In cima al Colle dell’Agnello invece nel 2018 è stata inaugurata una statua in legno marchigiano alla memoria di Michele Scarponi che ci lasciò nel 2017 a causa di un incidente stradale. Nel Giro del 2016 Scarponi transitò tra i primi sull’Agnello, ma invece di proseguire si fermò, mise il piede a terra e aspettò il suo capitano Vincenzo Nibali che anche grazie al gesto del suo gregario vinse la corsa quando ormai tanti lo davano tagliato fuori dai giochi. 

    All’inizio si parlava dello scarso valore artistico dei monumenti di questo genere. Giunti alla fine di questa sintetica rassegna, dopo avere elencato alcuni nomi di questi grandi campioni dello sport, per valore intrinseco non dissimili da quelli degli eroi risorgimentali, troviamo sia lecito sostenere che molte volte i suddetti monumenti sono “bruttini” da vedere e dal punto di vista artistico non comunicano granché. Però in fondo in fondo cosa importa? Il messaggio che vogliono veicolare non è certamente estetico. Sono stati creati per risvegliare in noi, che posiamo su di loro anche un solo fugace sguardo, nobili sentimenti e, cosa ben più rilevante, i protagonisti di questi monumenti, nel bene e nel male, rimangono impressi in maniera permanente nella nostra memoria. 

    Monumento in legno marchigiano dedicato Michele Scarponi in cima al Colle dell’Agnello
  • Storia di Nino Sella, corridore della Bassa

    Storia di Nino Sella, corridore della Bassa

    Il vercellese, inteso come territorio, è stato molto generoso con alcuni sport, meno con altri. Lo è stato senza dubbio con il calcio: la Pro Vercelli dei sette scudetti e Silvio Piola; con la scherma: Marcello Bertinetti e le tante medaglie olimpiche; con la boxe: Waldé Fusaro che vinse il titolo italiano dei pesi leggeri e salì sul ring del leggendario Madison Square Garden di New York battendo Phil Morizio; con la ginnastica artistica; con l’hockey su pista: l’Amatori tre volte campione d’Italia; il tiro a volo: un nome su tutti Giovanni Pellielo. In misura minore lo è stato con il basket e la pallavolo, mentre è stato piuttosto avaro con il ciclismo.

    Se andiamo a scorrere gli almanacchi non fatichiamo ad accorgerci che i corridori vercellesi si possono contare sulle dita di una mano. Tra i pochi ricordiamo Pierino Bertolazzi (due volte vincitore della Coppa Città di Asti nel 1928 e nel 1930), Pierino Piacco (terzo al Giro di Lombardia del 1913), Giovanni Bisio (primo alla Milano-Modena del 1941) e Antonio Sella, detto Nino, che tra costoro è stato il più titolato.

    Nato a Caresana, piccolo paese della Bassa celebre per la Corsa dei buoi di San Giorgio, il 14 ottobre del 1909, Sella si appassiona alla bicicletta da giovanissimo, comprendendo fin da subito di esserci portato, ma anche le fatiche e i sacrifici che costava dedicarcisi. Raccontava che ai suoi tempi correre su quelle strade era una tortura. Per allenarsi partiva alle tre del mattino e macinava centinaia di chilometri dirigendosi verso le erte monferrine, tornava a casa, dove lo attendeva sua madre che gli faceva la doccia con un annaffiatoio. Quindi a lavorare, per riprendere il giorno dopo la stessa routine e così via fino al momento della gara. 

    Fisico scattante e adatto allo sforzo, le cronache dell’epoca lo descrivono come forte sul passo e fortissimo in salita. Caratteristica inusuale per chi è nato in una terra poco propensa agli scalatori. È vero che a poca distanza da Caresana ci sono i primi rilievi del Monferrato, ma lì le ascese sono brevi. Ciò dimostra a maggior ragione il talento innato di Sella sui pedali. 

    Nino Sella (da museodelciclismo.it)

    I primi passi Nino li muove da dilettante nel 1930 nella Lancia Torino con cui vince la sua prima corsa: la Gran Coppa Vallestrona. Tra gli altri successi: la Coppa Remmert del 1931, la Coppa Giachetti e la Coppa Cuorgnè nel 1932. Poi, dopo un anno da individuale, arriva una breve ma importante parentesi all’Ausonia Torino: terzo al Piccolo Giro di Lombardia, ventunesimo al Giro del Piemonte con un quarto posto nella prima tappa Torino-Biella.

    Sono anni difficili. In Italia Mussolini spadroneggia in lungo e in largo da oltre un decennio, mentre in Germania Hitler si appresta a vincere le elezioni. I due a breve stringeranno uno sciagurato patto di alleanza che cambierà irrimediabilmente le sorti del mondo. Lontano dai grandi centri di potere, nelle campagne vercellesi, le ore sembrano scorrere uguali giorno dopo giorno. Purtroppo non è così perché la Storia sarebbe presto arrivata a chiedere il suo conto anche lì. 

    Intanto nel 1933 Sella, che degli affari della politica si cura poco, si tessera per la Pro Vercelli che dal 1908 aveva istituito una propria sezione ciclistica. Fa anche parte del terzetto che disputa i mondiali di Roma. L’eroico Nino arriva settimo dopo avere corso gli ultimi venti chilometri pedalando in piedi perché si era rotto il sellino, senza avere modo di cambiarlo perché a quei tempi il regolamento lo vietava. 

    Nel frattempo il corridore viene notato e messo sotto contratto dall’Olympia, squadra attiva dal 1926 al 1944 che in passato ha avuto tra i suoi uomini di punta Arturo Bresciani, Enrico Mollo, Pietro Chiappini, Gaetano Belloni, Luigi Marchisio, Giovanni Valetti (nel 1938 e nel 1939 vincitore del Giro d’Italia in maglia Fréjus) e lo spagnolo Vicente Trueba, soprannominato la Pulce dei Pirenei, il cui nome è noto ai più per essere stato citato nel film Fantozzi contro tutti quando gli impiegati si fingono esperti di ciclismo per entrare nelle grazie del loro superiore, il visconte Cobram. 

    Alfredo Binda, il campione di Cittiglio vinse il suo ultimo Giro d’Italia anche grazie all’aiuto di Sella

    In maglia Olympia Sella ottiene un quarto posto al Giro di Lombardia, un altro quarto alla Tre Valli Varesine, un secondo alla Milano-Modena, un quattordicesimo al Giro d’Italia (miglior piazzamento sesto nella Foggia-Chieti) e un quinto nella Predappio Alta-Roma. 

    Proprio al Giro d’Italia, con l’Olympia allo sfascio, si mette al servizio di Alfredo Binda che correva per la Legnano. È anche grazie al suo aiuto se il fuoriclasse di Cittiglio riesce a vincere quell’edizione, ultimo successo di una straordinaria carriera. I giornali di allora raccontano che Binda per riconoscenza nei confronti di Sella lo ospitò a casa sua per una settimana. 

    Arriviamo al 1934, l’anno dell’exploit. Sella abbandona l’Olympia e passa alla Maino, storico team in attività dal 1912, che, prima di chiudere i battenti nel 1936, vinse quattro Giri con Carlo Oriani (1913), Costante Girardengo (1923), Learco Guerra (1934) e Vasco Bergamaschi (1935); tre Milano-Sanremo (due con Girardengo nel ’23 e nel ’28, una con Guerra nel ’33), quattro Giri di Lombardia (Torricelli nel ’16, Fossati nel ’29, Negrini nel ’32 e Guerra nel ’34).

    Alla Maino Sella ha il compito di fare da gregario per Guerra, primo corridore in assoluto a indossare la maglia rosa, introdotta nel 1931 per volontà di Armando Cougnet, giornalista della Gazzetta dello Sport, nonché ideatore del Giro stesso insieme a Tullo Morgagni e a Eugenio Camillo Costamagna. Il rosa fu scelto per riconoscere più facilmente il leader della corsa e naturalmente perché le pagine della Gazzetta erano di quel colore. 

    Learco Guerra, capitano di Nino Sella alla Maino nel Giro d’Italia del 1934

    A venticinque anni Nino Sella diventa il terzo corridore italiano con più vittorie nell’anno di grazia 1934. Il vercellese parte con un secondo posto al Giro di Romagna, ma è alla Vuelta a Catalunya (la quarta corsa a tappe più antica dopo il Tour de France, il Giro del Belgio e il Giro d’Italia) che si mette in evidenza: il 21 giugno vince la sesta tappa Andorra-La Bisbal d’Empordà e il 22 giugno bissa nella cronometro La Bisbal d’Empordà-Girona, concludendo terzo in classifica generale dietro a Bernardo Rogora e al belga Alfons Deloor. Al Giro d’Italia è ventiquattresimo nella generale, ottenendo come miglior piazzamento un secondo posto in volata alla Pisa-Roma vinta dal suo capitano Learco Guerra che poi andrà a vincere la sua prima e unica corsa rosa. 

    Il 1935 e il 1936, ultimi anni da professionista, per Sella sono un calvario. Partecipa alla Genova-Nizza che chiude con un anonimo quattordicesimo posto e peggio fa al Giro dove si ritira alla terza tappa. Frenato da un problema al naso che non gli permette di respirare correttamente, Sella appende suo malgrado la bicicletta al chiodo, ultimo testimone della generazione dominata da Alfredo Binda e da Learco Guerra che si apprestava ad accogliere i primi trionfi di Gino Bartali e, sul finire del decennio, di Fausto Coppi. 

    Nino Sella però non abbandona del tutto la sua passione. Continua a seguire le corse, tifando per Coppi, e apre un’officina di riparazione biciclette a Caresana in corso Roma. Questa sua attività è menzionata anche da Dino Serazzi e Nino Carlone nel Vocabolario vercellese. 

    La sua vita trascorre tranquilla finché per uno dei tanti imperscrutabili e drammaticamente subdoli capricci del destino Nino Sella muore a 85 anni il 20 agosto 1994 in seguito a una caduta in bicicletta mentre stava tornando a casa. Verrà ricordato come il corridore vercellese più vincente di sempre. 

  • In giro per le Grange

    In giro per le Grange

    Tra i giri in bicicletta dalle mie parti uno dei più semplici è quello chiamato delle Grange, parola che deriva dal latino granea e che letteralmente significa granaio: nella circostanza essa fa riferimento più che all’edificio dove si conservano i cereali alla struttura organizzativa cistercense che ne è derivata. Completamente in pianura, se si eccettua il breve strappo di 400 metri circa della Madonna delle Vigne, il tour è davvero alla portata di chiunque, soprattutto di chi è alle prime armi. Dal punto di vista cicloturistico e culturale il percorso è interessante perché tocca i luoghi simbolo dove nel Medioevo è stata avviata la coltivazione del riso.

    Durante il giro occorre prestare attenzione quando si percorre la strada delle Grange. Perciò è indispensabile tenere rigorosamente la destra e accendere le luci di segnalazione per la visibilità. Volendo è possibile transitare per i sentieri che costeggiano le risaie, ma in tal caso si consiglia una gravel, una mountain bike o una bicicletta con ruote tassellate. Un’ulteriore alternativa è passare dalle strade secondarie (meglio scaricare una traccia gpx prima da app tipo Komoot). Comunque sia è impossibile evitare la direttrice principale. 

    L’ingresso della Tenuta Veneria dove Giuseppe De Santis nel 1949 girò il film Riso amaro

    Si parte da Vercelli direzione Trino; alla rotonda di Larizzate, quella che conduce all’imbocco dell’autostrada, si gira a destra per Torino e da lì inizia il lungo e noioso rettilineo. Per spezzarlo, dopo gli abitati di Casalrosso e di Lignana si può girare a destra per Crova. Una deviazione di 4,5 km che conduce alla Tenuta Veneria, celebre perché lì nel 1949 il regista Giuseppe De Santis vi ambientò molte scene di Riso amaro, film che racconta la dura vita delle mondine attraverso le interpretazioni memorabili di Silvana Mangano, Doris Dowling (sorella di Constance, amata da Cesare Pavese), Vittorio Gassman e Raf Vallone. Riso amaro è stato il primo lungometraggio neorealista a ottenere un vero successo poiché mescola gli elementi di denuncia sociale (lo sfruttamento delle mondariso) ai risvolti sentimentali che sfociano nel dramma. 

    Abbandonata la Veneria si ritorna indietro e ci si immette nuovamente sulla statale. Prima dell’ex centrale di Leri Cavour,il cui inconfondibile profilo ricorda quella del signor Burns dei Simpson, girando a destra ci si imbatte nel piccolo borgo di Leri, dove la famiglia del conte Camillo Benso possedeva dei terreni agricoli e una residenza che all’epoca ha ospitato personalità del calibro di Giuseppe Verdi. Per anni abbandonata a sé stessa, negli ultimi anni Leri Cavour sta tornando a nuova vita grazie all’appassionato lavoro di un’associazione di volontari. 

    La Tenuta Colombara durante il tour Torino-Nembro del 2020 con Mario Calabresi

    Qualche chilometro di nuovo sullo stradone ed ecco giunti alla grande rotonda dominata dalla scultura di un vecchio contadino che indica la via ad alcuni bambini (la vecchia generazione che istruisce la nuova). Prima di prendere a sinistra per fare conoscenza delle grange, vale la pena andare a visitare la Tenuta Colombara che si trova subito dopo la frazione di Castell’Apertole. Di proprietà della famiglia Rondolino, che ha selezionato il chicco Acquerello (varietà pregiata di Carnaroli Extra), la Colombara è in tutto e per tutto un autentico museo del riso a cielo aperto (e anche chiuso). 

    Grazie all’instancabile lavoro filologico di Mario Donato, uno che lì ci ha passato una vita intera, negli ambienti interni della cascina è stato ricreato con estrema fedeltà storica il mondo dei nostri nonni: i ripostigli degli attrezzi, la selleria, la stalla (dove sono esposte le fotografie che Gianni Berengo Gardin aveva realizzato per il reportage del 2013 Il racconto del riso), l’officina del fabbro, le camere da letto, le cucine, la piccola aula con i banchi dove andavano a lezione i bambini. Senza dimenticare gli oggetti, testimoni autentici di quella cultura materiale che tramanda il sudore, la fatica e gli stenti del mondo contadino. 

    La chicca vera e propria si trova nell’edificio isolato dalla struttura principale: il dormitorio delle mondine. Nella sala al primo piano abbiamo di fronte una ventina di letti di ferro e legno tarlato dove le lavoratrici stagionali riposavano: coperte impolverate, vestiti, magliette, cappelli di paglia per proteggersi dal sole cocente, scarpe buone della festa indossate magari per qualche ballo estivo. E ancora valigie, stoviglie, bottiglie, borse, medicinali tra cui il famoso chinino per curare le febbri malariche. Infine le riviste sparpagliate sui materassi, pagine di cronaca rosa e fotoromanzi su cui le giovani donne fantasticavano sognando avventure proibite con i divi del cinema. 

    Il dormitorio delle mondine alla Tenuta Colombara

    A queso punto, tornati alla rotonda di prima, è davvero possibile godersi il tour delle Grange, un triangolo che tocca nell’ordine: Montarucco, Montarolo, Madonna delle Vigne, Lucedio e Darola. È in quest’area che nel XII secolo si insediarono i monaci cistercensi provenienti dalla Borgogna attraverso la Via Francigena. All’inizio trovarono un ambiente malsano che con la pazienza di decenni riuscirono poco per volta a bonificare. Infatti i religiosi avevano subito intuito che quei campi erano l’ideale per la coltivazione del riso. 

    Fu il marchese Ranieri I del Monferrato a donare i primi terreni ai monaci. Dall’abbazia di Lucedio, centro nevralgico dell’economia cistercense del vercellese, i monaci seppero adottare un eccellente sistema di gestione, suddividendo i possedimenti in grange, a capo delle quali era posto un fratello che aveva il compito di fare fruttare al meglio l’area di cui era responsabile. Alla fine del XV secolo, con il miglioramento di distribuzione delle acque irrigue, la coltura del riso si diffuse in maniera capillare anche nelle zone circostanti. Sarà poi la costruzione del Canale Cavour, completato tra il 1863 e il 1866, a dare l’impulso decisivo all’industria risicola.

    Con la soppressione degli ordini monastici voluta da Napoleone e l’abbandono della proprietà da parte dei religiosi (in verità avvenuta già qualche anno prima), l’abbazia di Lucedio passò dai Borghese ai Savoia i quali nel 1861 la cedettero al duca di Galliera che, su concessione della Real Casa, le conferì il titolo di Principato, che oggi è un’avviata azienda agricola. 

    Attualmente il complesso originario dell’abbazia è molto rimaneggiato. Restano il campanile ottagonale dal chiaro stile gotico lombardo che ha ormai del quasi tutto perso gli elementi dell’architettura cistercense, l’aula capitolare con caratteristiche colonne in pietra e la Sala dei Conversi con le sue volte a vela. La chiesa abbaziale fu abbattuta perché pericolante e fu sostituita da un analogo edificio di foggia barocca tra il 1767 e il 1770. Di qualche anno precedente l’altra chiesa, realizzata da Giovanni Prunotto, collaboratore dello Juvarra, per gli abitanti della frazione.

    Una veduta del Principato di Lucedio, sulla destra la torre campanaria a base ottagonale

    Nel corso del tempo attorno a Lucedio sono sorte numerose leggende. La più intrigante riguarda la vicina Madonna delle Vigne, la chiesa a pianta circolare di inizio XVIII secolo che sorge sulla collinetta adiacente. Al suo interno si trova un affresco che raffigura il cosiddetto spartito del diavolo, chiamato in quel modo perché si dice che suonandolo al contrario apparirebbe nientemeno che il principe delle tenebre. 

    Lasciata Lucedio è tempo di fare ritorno. Due sono le possibilità: proseguire dritti verso Darola per poi pedalare in senso inverso la strada delle Grange oppure girare la bicicletta in direzione Trino e allungare di qualche chilometro il giro. La prima opzione è consigliabile per chi magari ha fretta, mentre la seconda permette di incontrare la grangia di Ramezzana e il Bosco delle Sorti della Partecipanza, una vasta aera naturale protetta il cui nucleo risale all’epoca romana, contraddistinta da biodiversità animale e vegetale. 

    Da Trino si può tornare a Vercelli dalla statale oppure passando per i paesi di Robella, Costanzana e Asigliano, alternativa più lunga ma sicuramente meno trafficata. L’itinerario, considerate le deviazioni e quale strada si sceglierà per il ritorno, misura tra i 60 e i 75 km. Il tempo di percorrenza è di 3 ore o poco più a seconda della preparazione. Il periodo migliore per affrontarlo è maggio quando le risaie vengono allagate e danno vita al suggestivo fenomeno del mare a quadretti. 

    Qui la traccia Strava con il Giro delle Grange (variante andata e ritorno dalla statale).

    La grangia di Montarolo

  • Il Futurismo salta in sella

    Il Futurismo salta in sella

    All’inizio del Novecento l’arte europea è in subbuglio, come del resto lo è tutta la società in cui essa si sviluppa. L’esperienza impressionista, che si era posta l’obiettivo di fissare su tela la realtà oggettiva dei fenomeni circostanti, si era ormai conclusa, spazzata via da Cézanne secondo il quale le immagini si formano direttamente nella coscienza dell’artista e non attraverso la semplice visione retinica come appunto era nelle intenzioni dell’Impressionismo. 

    In estrema sintesi Cézanne scompone, rielabora e ripropone ciò che vede tramite un processo intellettuale tutto teso alla soggettività. Si tratta di un’autentica rivoluzione che influenzerà non poco le generazioni a venire. In particolare saranno Henri Matisse e Pablo Picasso a raccoglierne l’eredità. Non c’è dubbio alcuno che sia il Fauvismo che il Cubismo abbiano avuto in Cézanne il proprio padre putativo. È la nascita delle avanguardie storiche che hanno in Francia il loro punto di origine. 

    Al contrario in Italia la situazione è più stantia, ancora legata a modelli di tradizione ottocentesca proposti dall’Accademia. Un passo in avanti è compiuto dal Divisionismo, movimento che si ispira chiaramente al Pointillisme francese, al quale aderisce inizialmente anche Umberto Boccioni. A un certo punto però si avverte la necessità di un cambiamento di rotta, di un qualcosa che fosse in grado di spazzare via tutto il vecchiume fin lì accumulato e che avesse un sapore prettamente nazionale. Un compito di cui si assumerà la responsabilità il Futurismo. 

    È il 20 febbraio 1909 quando Filippo Tommaso Marinetti pubblica sul quotidiano francese Le Figaro il Manifesto del Futurismo: un’esplicita dichiarazione di guerra nei confronti di tutto ciò che apparteneva al passato. Sono anni in cui l’Italia è un paese quasi interamente agricolo, dove la grande industria fatica ad attecchire. Ciò comporta l’arretratezza economica del Paese rispetto alle nazioni dominanti. Il desiderio dei futuristi è proprio di spronare l’Italia a stare al passo coi tempi. Infatti il Futurismo è anche il primo movimento di avanguardia che non si rivolge esclusivamente al settore specifico dell’arte, bensì tende a una riforma radicale della società in cui esso opera. 

    Filippo Tommaso Marinetti, autore del Manifesto del Futurismo

    Nel Manifesto, prima di spiegare i punti salienti del suo programma, Marinetti racconta un antefatto. Dopo una notte trascorsa a discutere, lui e i suoi amici, eccitati dopo avere udito il rombo dei motori provenire dall’esterno, decidono di lanciarsi in una spericolata corsa in automobile. «Il fiuto, il fiuto solo, basta alle belve!. Diamoci in pasto all’Ignoto, non già per disperazione, ma soltanto per colmare i profondi pozzi dell’Assurdo!», grida al vento infischiandosene allegramente del codice della strada. Peccato per lui non avere fatto i conti con due pacifici ciclisti per evitare i quali Marinetti finisce con la sua auto dritto in un fosso, per fortuna sua e del suo mezzo senza troppi danni. 

    È dopo essere stato salvato che Marinetti prende a elencare i principi guida del suo Manifesto: amore del pericolo, esaltazione del movimento aggressivo, bellezza della velocità (l’automobile meglio della Nike di Samotracia), poesia come violento assalto contro forze ignote, propensione all’interventismo, al miltarismo e al patriottismo (la guerra sola igiene del mondo che condurrà alle premature morti di Boccioni e di Sant’Elia), distruzione di musei e di biblioteche dove però con gesto magnanimo consente di andarci in pellegrinaggio una volta all’anno come al cimitero. 

    «È dall’Italia – scrive Marinetti – che noi lanciamo pel mondo questo nostro manifesto di violenza travolgente e incendiaria, col quale fondiamo oggi il Futurismo, perché vogliamo liberare questo paese dalla sua fetida cancrena di professori, d’archeologhi, di ciceroni e d’antiquarii». Ecco quindi spiegato l’intento dei futuristi: riformare l’Italia, cambiando il vecchio col nuovo, portandola nella modernità. 

    L’ambito dove il Futurismo ha avuto i sui migliori sviluppi è stato quello della pittura. Nel 1910 alcuni giovani artisti firmano il Manifesto tecnico della pittura futurista, dove, tra le altre cose, si legge che «tutto si muove, tutto corre, tutto volge rapido. Una figura non è mai stabile davanti a noi, ma appare e scompare incessantemente. Per la persistenza dell’immagine nella retina, le cose in movimento si moltiplicano, si deformano, susseguendosi come vibrazioni, nello spazio che percorrono. Così un cavallo in corsa non ha quattro gambe: ne ha venti, e i loro movimenti sono triangolari».

    È chiaro che ai futuristi interessa il soggetto in movimento, ancora meglio se si tratta di automobili o motociclette, i prodotti per antonomasia dell’auspicata rivoluzione industriale. Tuttavia non disdegnano di ritrarre anche la bicicletta che un motore non possiede se non quello dell’uomo, ma comunque la si veda è pur sempre un mezzo che si muove nello spazio. Tra gli artisti che se ne sono interessati citiamo Umberto Boccioni, Gerardo Dottori, Fortunato Depero e Mario Sironi.

    Umberto Boccioni, Dinamismo di un ciclista, 1913, 70×95, olio su tela, Museo del Novecento, Milano

    Nel Dinamismo di un ciclista, olio su tela del 1913 prima nella collezione Mattioli del Guggenheim di Venezia e dal 2022 al Museo del Novecento di Milano, Boccioni trasferisce in pittura quel che poco prima aveva analizzato in scultura nelle Forme uniche della continuità nello spazio. In entrambe le opere il soggetto è poco riconoscibile, ma questo poco importa al suo autore il quale intende rappresentare una forma che sia la sommatoria del suo svolgersi nelle tre dimensioni. 

    Al pari di un fulmineo scatto fotografico il Dinamismo è «il suggerimento di una forma del moto che appare un istante per poi perdersi nell’infinito succedersi delle sue varietà». Come un paradosso, il suo carattere effimero, invisibile all’occhio umano, si fissa sulla tela, cristallizzandosi per sempre davanti a noi in un mirabile gioco di colori che cambiano di tono (si percepisce il bagaglio divisionista di Boccioni) e che concorrono a costruire i volumi del ciclista. 

    Il perugino Gerardo Dottori aderisce al Futurismo nel 1911 dopo avere conosciuto a Roma Giacomo Balla. Partito volontario per la Prima Guerra mondiale, una volta tornato riprende a sostenere il movimento, in particolare nella natia Umbria. Nel 1924 è il primo futurista a esporre alla Biennale di Venezia, mentre nel 1931 è il principale promotore del Manifesto dell’Aeropittura (sottoscritto da Marinetti, Balla e Prampolini).

    Gerardo Dottori, Ciclista, 1916, acquerello, Collezione privata

    Nel 1916 Dottori dipinge l’acquerello Il ciclista. In questo caso, a differenza di Boccioni il soggetto è più facilmente riconoscibile. La composizione è incentrata su linee rette che si incrociano sul corpo del corridore, ma ancora di più balzano agli occhi le ruote, il cui movimento è suggerito dall’incedere spiraliforme che coinvolge il paesaggio circostante facendo intendere il veloce spostamento della bicicletta nello spazio.

    Il primo nucleo dei seguaci di Marinetti era partito incendiario, ma era finito pompiere; infatti la contaminazione promessa dal Futurismo non era affatto avvenuta, anzi, nonostante diverse incursioni nelle altre arti, si era sviluppata essenzialmente soltanto in pittura e in scultura, trovandosi per giunta a finire nei tanto odiati musei che bisognava abbattere. A contribuire in maniera decisiva al cambiamento del movimento in una sua seconda fase è stata la Prima Guerra mondiale che aveva abbattuto gli ideali e i sogni di tanti giovani.

    Pur critico nei confronti del Futurismo Fortunato Depero, anch’egli come Dottori allievo di Balla, è stato l’artista che meglio ne ha incarnato lo spirito avanguardista. Contraddistinto da una personalità curiosa e poliedrica, Depero ha avuto l’intuizione di infiltrarsi in altre discipline, come ad esempio la pubblicità (ne ricordiamo una per la Bianchi), il design (sua la bottiglietta del Campari), la moda, l’arredamento, il teatro. 

    Fortunato Depero, Il ciclista attraversa la città (Chirottero metropolitano), 1945, 110×75, olio su tavola,MART, Rovereto

    Con Il ciclista attraversa la città o Chirottero metropolitano (1945), conservato al Mart di Rovereto, Depero si distanzia da Boccioni. Non gli interessa lo svolgersi del movimento nello spazio come lo intendeva quest’ultimo, ma si concentra sulla potenza del movimento stesso, talmente efficace da distruggere i monumenti e i palazzi circostanti. È senz’altro un’opera che risente del clima di instabilità che si respirava all’epoca. Non a caso la bicicletta è nera e rimanda in tutto e per tutto ai mezzi da guerra che avevano devastato l’Italia. 

    In ultimo un cenno a Mario Sironi che prima delle esperienze di Metafisica e di Novecento, abbracciò il Futurismo. L’arte per lui aveva il compito di rinnovarsi continuamente, tenendo però ben presente la tradizione medievale e rinascimentale, e aveva il dovere di assumere un ruolo guida per la società moderna, valorizzando i due concetti promulgati dall’ideologia fascista: lavoro e famiglia. Tuttavia, per quanto l’uomo si possa impegnare, ogni aspetto della vita quotidiana rimanda sempre alla Natura, spesso rappresentata come mater matrigna.

    Allo scoppio della Guerra Sironi, insieme a Boccioni, Marinetti, Russolo, Sant’Elia e Funi si arruolò nel Battaglione Volontari Ciclisti. Forse fu questo episodio a ispirargli Il ciclista (1916), custodito alla Fondazione Guggenheim di Venezia (per vedere l’opera cliccare qui) . Il dipinto si discosta da quelli visti in precedenza. Il soggetto è facilmente riconoscibile, ritratto di spalle mentre si inerpica verso una città che già anticipa le visioni tipiche della Metafisica e i toni cupi del ciclo periferie urbane, spazi caratterizzati dall’assenza dell’uomo e occupati essenzialmente da fabbriche, ciminiere e palazzi che hanno contribuito alla spaccatura tra umanità e necessità sociale. 

  • Quando si pedalava sul legno

    Quando si pedalava sul legno

    La bicicletta di oggi tende alla leggerezza. Prima erano il ferro e l’acciaio, poi è venuto l’alluminio, infine il carbonio e – per palati più fini ed esigenti – il titanio. Ma al principio, quando cioè l’utilizzo di questi materiali era pressoché impensabile o per alcuni di essi lo era solo in fase progettuale, c’era il legno.

    Certo, ai giorni nostri pochi penserebbero al legno come elemento portante del telaio. Eppure ultimamente alcune case di costruzione indipendenti hanno deciso di puntare proprio in quella direzione (Ornus e Carrer ad esempio), perché se è vero che il legno non possiede le caratteristiche dei metalli e delle fibre che vanno per la maggiore, esso si distingue per la sua naturalezza e per l’intrinseca matrice ecologica. Posso testimoniare il fatto che un mio collega sfoggia con orgoglio una bicicletta con l’anima in legno e i restanti componenti di ultima generazione con cui ha portato a termine diverse Ötztaler Radmarathon, la massacrante granfondo dal dislivello monstre che si tiene ogni anno a Sölden nel Tirolo austriaco. 

    Fino a poco tempo fa si riteneva che il primo ideatore di un mezzo di locomozione su due ruote fosse Leonardo Da Vinci. Questo perché il Codice Atlantico, la sua maggiore raccolta di disegni e di scritti, conservata alla Biblioteca Ambrosiana di Milano, contiene nel foglio 133 quello che con un pizzico di immaginazione parrebbe lo schizzo di una bicicletta. 

    Non pochi sono cascati in fallo, compresi gli stessi storici dell’arte. La spiegazione da tenere in conto è che nel corso dei secoli le falsificazioni e le aggiunte ai manoscritti vinciani, pur da condannare senza riserva, sono state pratiche comuni. A questo va sommata la riprovevole moda di uno sciocco campanilismo tutto nostrano che vorrebbe Leonardo inventore di qualsiasi oggetto di uso comune. Per farla breve un anonimo burlone ha alterato con perizia il disegno del maestro toscano facendo credere a tutti che quella sul foglio fosse proprio una bicicletta. La notizia è stata creduta vera al punto che l’oggetto in questione ha avuto una sua riproduzione lignea al pari di buona parte delle macchine vinciane ed è stato esposto a bella vista nei musei, salvo poi essere nascosto quando è venuta a galla la verità dei fatti. 

    Il disegno della bicicletta attribuito a Leonardo sul foglio 133 del Codice Atlantico

    Spiegato dunque l’equivoco, per trovare le origini del nostro mezzo di spostamento preferito occorre compiere un salto in avanti di qualche secolo, il XIX per l’esattezza. Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (1785-1851), giovane aristocratico tedesco spinto da ideali di uguaglianza, che cozzavano assai contro i principi della sua classe sociale di appartenenza che infatti ben presto lo emarginò, cominciò a respirare a pieni polmoni l’aria frizzante di quel periodo in cui scienza e tecnologia sembravano avviate a un radioso futuro senza inciampi. Nel 1817 Drais creò un mezzo che a suo dire avrebbe sostituito il cavallo negli spostamenti abituali.

    L’invenzione si basava sul semplice e democratico concetto che sarebbe stata alla portata di tutti, soprattutto di chi il cavallo non poteva permetterselo. Tuttavia Drais, che nel frattempo, coerente fino in fondo nei suoi convincimenti, aveva rinunciato a ogni titolo nobiliare, peccava di ingenuità filantropica perché alla fine gli unici a godere del divertimento – perché di quello si trattava, altroché maggiore velocità nei trasporti e livellamento sociale – furono esclusivamente i ricchi, i quali peraltro, seguendo la loro natura capricciosa e ondivaga, si stancarono piuttosto in fretta di quel passatempo, forse perché li faceva sudare troppo. 

    La draisina in un’illustrazione dell’epoca

    La struttura della draisina, interamente in legno, era formata da una snella tavola orizzontale munita di sellino a molle su cui ci si accomodava e due triangolari inferiori sui cui assi erano fissate le ruote. Delle due l’anteriore era sterzante, mentre la propulsione era a spinta di gambe. In pratica ci si sedeva sopra come a cavallo, si impugnava il manubrio e con i piedi che toccavano terra si imprimeva la forza necessaria a muoversi. 

    Sebbene oggi qualsiasi Museo del Ciclismo ne esponga una, la draisina, escluso il suo interesse storico, non ebbe molta fortuna. Furono anche organizzate delle gare, la prima delle quali si svolse a Parigi nel 1818, ma nulla di memorabile da tramandare ai posteri. La vicenda non ebbe lieto fine neppure per il suo inventore che morì di stenti, deriso e dimenticato, vittima del clima reazionario che nel mentre si era instaurato in Europa. 

    Però nonostante tutto il progresso avanzava e la draisina nel suo piccolo aveva contribuito a fargli fare un passetto in avanti. Quasi subito, per selezione naturale, il rudimentale veicolo venne presto soppiantato da modelli più efficienti: in particolare dal velocipede e dal biciclo, quest’ultimo rivoluzionario per l’introduzione dei pedali, fissati sul mozzo dell’enorme ruota davanti, caratteristica di questo mezzo, noto anche per la sua scomodità. 

    Biciclo all’Eroica di Gaiole in Chianti

    Agli albori del Novecento la bicicletta stava ormai assumendo la forma con cui la conosciamo oggi. Fu l’inglese John Starley a fissarne i canoni nel 1885 con la sua Safety Bicycle. Il telaio nasceva dall’unione di due triangoli costituiti da tubi metallici, la serie sterzo si era arricchita di un manubrio e di una forcella più performanti, la sella era di cuoio, le pedivelle erano fissate al movimento centrale, la trasmissione si avvantaggiava della catena, le ruote erano completamente raggiate e potenziate da pneumatici Dunlop che garantivano migliore confortevolezza su strade che per la gioia di chi le percorreva iniziavano a essere asfaltate, i freni erano a tampone, cioè agivano direttamente sul copertone. Solo più tardi si assisterà all’avvento di quelli a bacchetta e a ganascia sui cerchioni. Per quanto concerne il cambio si dovrà attendere il 1933 quando Tullio Campagnolo, in preda a una crisi sul Croce d’Aune durante una gara, ebbe l’intuizione di inserire un meccanismo a doppia leva da azionare in corsa, senza più bisogno di fermarsi, smontare e girare la ruota posteriore sul pignone più agile. 

    In tutto questo trambusto di innovazioni il legno era quasi del tutto sparito perché non garantiva l’affidabilità di materiali più solidi come appunto lo erano il ferro o l’acciaio. Si adoperava ormai solamente nella realizzazione dei cerchi delle ruote, ma poi il suo uso scomparve anche lì quando fu chiaro a tutti che l’alluminio garantiva una miglior resa e un minore costo, oltre che più vantaggi in strada. Tuttavia molte delle prime bici da corsa, quelle dei corridori-pionieri di inizio Novecento, possedevano cerchi in legno. Per l’appassionato trovarsene di fronte una, come ad esempio può succedere al Museo del Ghisallo, a quello dei Campionissimi di Novi Ligure o ai tanti ritrovi di rievocazione storica (vedi ad esempio L’Eroica), è un’esperienza senza dubbio emozionante che consente, seppure per un istante, di compiere un salto indietro nel tempo e, non ultimo, di comprendere i passi da gigante compiuti dalla bicicletta negli ultimi centocinquanta anni. 

    Una bicicletta da corsa di inizio Novecento con i cerchioni in legno, “appesa” in un salumificio di Gaiole in Chianti