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Storia di Nino Sella, corridore della Bassa

24 febbraio 2026

Il vercellese, inteso come territorio, è stato molto generoso con alcuni sport, meno con altri. Lo è stato senza dubbio con il calcio: la Pro Vercelli dei sette scudetti e Silvio Piola; con la scherma: Marcello Bertinetti e le tante medaglie olimpiche; con la boxe: Waldé Fusaro che vinse il titolo italiano dei pesi leggeri e salì sul ring del leggendario Madison Square Garden di New York battendo Phil Morizio; con la ginnastica artistica; con l’hockey su pista: l’Amatori tre volte campione d’Italia; il tiro a volo: un nome su tutti Giovanni Pellielo. In misura minore lo è stato con il basket e la pallavolo, mentre è stato piuttosto avaro con il ciclismo.

Se andiamo a scorrere gli almanacchi non fatichiamo ad accorgerci che i corridori vercellesi si possono contare sulle dita di una mano. Tra i pochi ricordiamo Pierino Bertolazzi (due volte vincitore della Coppa Città di Asti nel 1928 e nel 1930), Pierino Piacco (terzo al Giro di Lombardia del 1913), Giovanni Bisio (primo alla Milano-Modena del 1941) e Antonio Sella, detto Nino, che tra costoro è stato il più titolato.

Nato a Caresana, piccolo paese della Bassa celebre per la Corsa dei buoi di San Giorgio, il 14 ottobre del 1909, Sella si appassiona alla bicicletta da giovanissimo, comprendendo fin da subito di esserci portato, ma anche le fatiche e i sacrifici che costava dedicarcisi. Raccontava che ai suoi tempi correre su quelle strade era una tortura. Per allenarsi partiva alle tre del mattino e macinava centinaia di chilometri dirigendosi verso le erte monferrine, tornava a casa, dove lo attendeva sua madre che gli faceva la doccia con un annaffiatoio. Quindi a lavorare, per riprendere il giorno dopo la stessa routine e così via fino al momento della gara.

Fisico scattante e adatto allo sforzo, le cronache dell’epoca lo descrivono come forte sul passo e fortissimo in salita. Caratteristica inusuale per chi è nato in una terra poco propensa agli scalatori. È vero che a poca distanza da Caresana ci sono i primi rilievi del Monferrato, ma lì le ascese sono brevi. Ciò dimostra a maggior ragione il talento innato di Sella sui pedali.

Nino Sella (da museodelciclismo.it)

I primi passi Nino li muove da dilettante nel 1930 nella Lancia Torino con cui vince la sua prima corsa: la Gran Coppa Vallestrona. Tra gli altri successi: la Coppa Remmert del 1931, la Coppa Giachetti e la Coppa Cuorgnè nel 1932. Poi, dopo un anno da individuale, arriva una breve ma importante parentesi all’Ausonia Torino: terzo al Piccolo Giro di Lombardia, ventunesimo al Giro del Piemonte con un quarto posto nella prima tappa Torino-Biella.

Sono anni difficili. In Italia Mussolini spadroneggia in lungo e in largo da oltre un decennio, mentre in Germania Hitler si appresta a vincere le elezioni. I due a breve stringeranno uno sciagurato patto di alleanza che cambierà irrimediabilmente le sorti del mondo. Lontano dai grandi centri di potere, nelle campagne vercellesi, le ore sembrano scorrere uguali giorno dopo giorno. Purtroppo non è così perché la Storia sarebbe presto arrivata a chiedere il suo conto anche lì.

Intanto nel 1933 Sella, che degli affari della politica si cura poco, si tessera per la Pro Vercelli che dal 1908 aveva istituito una propria sezione ciclistica. Fa anche parte del terzetto che disputa i mondiali di Roma. L’eroico Nino arriva settimo dopo avere corso gli ultimi venti chilometri pedalando in piedi perché si era rotto il sellino, senza avere modo di cambiarlo perché a quei tempi il regolamento lo vietava.

Nel frattempo il corridore viene notato e messo sotto contratto dall’Olympia, squadra attiva dal 1926 al 1944 che in passato ha avuto tra i suoi uomini di punta Arturo Bresciani, Enrico Mollo, Pietro Chiappini, Gaetano Belloni, Luigi Marchisio, Giovanni Valetti (nel 1938 e nel 1939 vincitore del Giro d’Italia in maglia Fréjus) e lo spagnolo Vicente Trueba, soprannominato la Pulce dei Pirenei, il cui nome è noto ai più per essere stato citato nel film Fantozzi contro tutti quando gli impiegati si fingono esperti di ciclismo per entrare nelle grazie del loro superiore, il visconte Cobram.

Alfredo Binda, il campione di Cittiglio vinse il suo ultimo Giro d’Italia anche grazie all’aiuto di Sella

In maglia Olympia Sella ottiene un quarto posto al Giro di Lombardia, un altro quarto alla Tre Valli Varesine, un secondo alla Milano-Modena, un quattordicesimo al Giro d’Italia (miglior piazzamento sesto nella Foggia-Chieti) e un quinto nella Predappio Alta-Roma.

Proprio al Giro d’Italia, con l’Olympia allo sfascio, si mette al servizio di Alfredo Binda che correva per la Legnano. È anche grazie al suo aiuto se il fuoriclasse di Cittiglio riesce a vincere quell’edizione, ultimo successo di una straordinaria carriera. I giornali di allora raccontano che Binda per riconoscenza nei confronti di Sella lo ospitò a casa sua per una settimana.

Arriviamo al 1934, l’anno dell’exploit. Sella abbandona l’Olympia e passa alla Maino, storico team in attività dal 1912, che, prima di chiudere i battenti nel 1936, vinse quattro Giri con Carlo Oriani (1913), Costante Girardengo (1923), Learco Guerra (1934) e Vasco Bergamaschi (1935); tre Milano-Sanremo (due con Girardengo nel ’23 e nel ’28, una con Guerra nel ’33), quattro Giri di Lombardia (Torricelli nel ’16, Fossati nel ’29, Negrini nel ’32 e Guerra nel ’34).

Alla Maino Sella ha il compito di fare da gregario per Guerra, primo corridore in assoluto a indossare la maglia rosa, introdotta nel 1931 per volontà di Armando Cougnet, giornalista della Gazzetta dello Sport, nonché ideatore del Giro stesso insieme a Tullo Morgagni e a Eugenio Camillo Costamagna. Il rosa fu scelto per riconoscere più facilmente il leader della corsa e naturalmente perché le pagine della Gazzetta erano di quel colore.

Learco Guerra, capitano di Nino Sella alla Maino nel Giro d’Italia del 1934

A venticinque anni Nino Sella diventa il terzo corridore italiano con più vittorie nell’anno di grazia 1934. Il vercellese parte con un secondo posto al Giro di Romagna, ma è alla Vuelta a Catalunya (la quarta corsa a tappe più antica dopo il Tour de France, il Giro del Belgio e il Giro d’Italia) che si mette in evidenza: il 21 giugno vince la sesta tappa Andorra-La Bisbal d’Empordà e il 22 giugno bissa nella cronometro La Bisbal d’Empordà-Girona, concludendo terzo in classifica generale dietro a Bernardo Rogora e al belga Alfons Deloor. Al Giro d’Italia è ventiquattresimo nella generale, ottenendo come miglior piazzamento un secondo posto in volata alla Pisa-Roma vinta dal suo capitano Learco Guerra che poi andrà a vincere la sua prima e unica corsa rosa.

Il 1935 e il 1936, ultimi anni da professionista, per Sella sono un calvario. Partecipa alla Genova-Nizza che chiude con un anonimo quattordicesimo posto e peggio fa al Giro dove si ritira alla terza tappa. Frenato da un problema al naso che non gli permette di respirare correttamente, Sella appende suo malgrado la bicicletta al chiodo, ultimo testimone della generazione dominata da Alfredo Binda e da Learco Guerra che si apprestava ad accogliere i primi trionfi di Gino Bartali e, sul finire del decennio, di Fausto Coppi.

Nino Sella però non abbandona del tutto la sua passione. Continua a seguire le corse, tifando per Coppi, e apre un’officina di riparazione biciclette a Caresana in corso Roma. Questa sua attività è menzionata anche da Dino Serazzi e Nino Carlone nel Vocabolario vercellese.

La sua vita trascorre tranquilla finché per uno dei tanti imperscrutabili e drammaticamente subdoli capricci del destino Nino Sella muore a 85 anni il 20 agosto 1994 in seguito a una caduta in bicicletta mentre stava tornando a casa. Verrà ricordato come il corridore vercellese più vincente di sempre.
In giro per le Grange

14 febbraio 2026

Tra i giri in bicicletta dalle mie parti uno dei più semplici è quello chiamato delle Grange, parola che deriva dal latino granea e che letteralmente significa granaio: nella circostanza essa fa riferimento più che all’edificio dove si conservano i cereali alla struttura organizzativa cistercense che ne è derivata. Completamente in pianura, se si eccettua il breve strappo di 400 metri circa della Madonna delle Vigne, il tour è davvero alla portata di chiunque, soprattutto di chi è alle prime armi. Dal punto di vista cicloturistico e culturale il percorso è interessante perché tocca i luoghi simbolo dove nel Medioevo è stata avviata la coltivazione del riso.

Durante il giro occorre prestare attenzione quando si percorre la strada delle Grange. Perciò è indispensabile tenere rigorosamente la destra e accendere le luci di segnalazione per la visibilità. Volendo è possibile transitare per i sentieri che costeggiano le risaie, ma in tal caso si consiglia una gravel, una mountain bike o una bicicletta con ruote tassellate. Un’ulteriore alternativa è passare dalle strade secondarie (meglio scaricare una traccia gpx prima da app tipo Komoot). Comunque sia è impossibile evitare la direttrice principale.

L’ingresso della Tenuta Veneria dove Giuseppe De Santis nel 1949 girò il film Riso amaro

Si parte da Vercelli direzione Trino; alla rotonda di Larizzate, quella che conduce all’imbocco dell’autostrada, si gira a destra per Torino e da lì inizia il lungo e noioso rettilineo. Per spezzarlo, dopo gli abitati di Casalrosso e di Lignana si può girare a destra per Crova. Una deviazione di 4,5 km che conduce alla Tenuta Veneria, celebre perché lì nel 1949 il regista Giuseppe De Santis vi ambientò molte scene di Riso amaro, film che racconta la dura vita delle mondine attraverso le interpretazioni memorabili di Silvana Mangano, Doris Dowling (sorella di Constance, amata da Cesare Pavese), Vittorio Gassman e Raf Vallone. Riso amaro è stato il primo lungometraggio neorealista a ottenere un vero successo poiché mescola gli elementi di denuncia sociale (lo sfruttamento delle mondariso) ai risvolti sentimentali che sfociano nel dramma.

Abbandonata la Veneria si ritorna indietro e ci si immette nuovamente sulla statale. Prima dell’ex centrale di Leri Cavour,il cui inconfondibile profilo ricorda quella del signor Burns dei Simpson, girando a destra ci si imbatte nel piccolo borgo di Leri, dove la famiglia del conte Camillo Benso possedeva dei terreni agricoli e una residenza che all’epoca ha ospitato personalità del calibro di Giuseppe Verdi. Per anni abbandonata a sé stessa, negli ultimi anni Leri Cavour sta tornando a nuova vita grazie all’appassionato lavoro di un’associazione di volontari.

La Tenuta Colombara durante il tour Torino-Nembro del 2020 con Mario Calabresi

Qualche chilometro di nuovo sullo stradone ed ecco giunti alla grande rotonda dominata dalla scultura di un vecchio contadino che indica la via ad alcuni bambini (la vecchia generazione che istruisce la nuova). Prima di prendere a sinistra per fare conoscenza delle grange, vale la pena andare a visitare la Tenuta Colombara che si trova subito dopo la frazione di Castell’Apertole. Di proprietà della famiglia Rondolino, che ha selezionato il chicco Acquerello (varietà pregiata di Carnaroli Extra), la Colombara è in tutto e per tutto un autentico museo del riso a cielo aperto (e anche chiuso).

Grazie all’instancabile lavoro filologico di Mario Donato, uno che lì ci ha passato una vita intera, negli ambienti interni della cascina è stato ricreato con estrema fedeltà storica il mondo dei nostri nonni: i ripostigli degli attrezzi, la selleria, la stalla (dove sono esposte le fotografie che Gianni Berengo Gardin aveva realizzato per il reportage del 2013 Il racconto del riso), l’officina del fabbro, le camere da letto, le cucine, la piccola aula con i banchi dove andavano a lezione i bambini. Senza dimenticare gli oggetti, testimoni autentici di quella cultura materiale che tramanda il sudore, la fatica e gli stenti del mondo contadino.

La chicca vera e propria si trova nell’edificio isolato dalla struttura principale: il dormitorio delle mondine. Nella sala al primo piano abbiamo di fronte una ventina di letti di ferro e legno tarlato dove le lavoratrici stagionali riposavano: coperte impolverate, vestiti, magliette, cappelli di paglia per proteggersi dal sole cocente, scarpe buone della festa indossate magari per qualche ballo estivo. E ancora valigie, stoviglie, bottiglie, borse, medicinali tra cui il famoso chinino per curare le febbri malariche. Infine le riviste sparpagliate sui materassi, pagine di cronaca rosa e fotoromanzi su cui le giovani donne fantasticavano sognando avventure proibite con i divi del cinema.

Il dormitorio delle mondine alla Tenuta Colombara

A queso punto, tornati alla rotonda di prima, è davvero possibile godersi il tour delle Grange, un triangolo che tocca nell’ordine: Montarucco, Montarolo, Madonna delle Vigne, Lucedio e Darola. È in quest’area che nel XII secolo si insediarono i monaci cistercensi provenienti dalla Borgogna attraverso la Via Francigena. All’inizio trovarono un ambiente malsano che con la pazienza di decenni riuscirono poco per volta a bonificare. Infatti i religiosi avevano subito intuito che quei campi erano l’ideale per la coltivazione del riso.

Fu il marchese Ranieri I del Monferrato a donare i primi terreni ai monaci. Dall’abbazia di Lucedio, centro nevralgico dell’economia cistercense del vercellese, i monaci seppero adottare un eccellente sistema di gestione, suddividendo i possedimenti in grange, a capo delle quali era posto un fratello che aveva il compito di fare fruttare al meglio l’area di cui era responsabile. Alla fine del XV secolo, con il miglioramento di distribuzione delle acque irrigue, la coltura del riso si diffuse in maniera capillare anche nelle zone circostanti. Sarà poi la costruzione del Canale Cavour, completato tra il 1863 e il 1866, a dare l’impulso decisivo all’industria risicola.

Con la soppressione degli ordini monastici voluta da Napoleone e l’abbandono della proprietà da parte dei religiosi (in verità avvenuta già qualche anno prima), l’abbazia di Lucedio passò dai Borghese ai Savoia i quali nel 1861 la cedettero al duca di Galliera che, su concessione della Real Casa, le conferì il titolo di Principato, che oggi è un’avviata azienda agricola.

Attualmente il complesso originario dell’abbazia è molto rimaneggiato. Restano il campanile ottagonale dal chiaro stile gotico lombardo che ha ormai del quasi tutto perso gli elementi dell’architettura cistercense, l’aula capitolare con caratteristiche colonne in pietra e la Sala dei Conversi con le sue volte a vela. La chiesa abbaziale fu abbattuta perché pericolante e fu sostituita da un analogo edificio di foggia barocca tra il 1767 e il 1770. Di qualche anno precedente l’altra chiesa, realizzata da Giovanni Prunotto, collaboratore dello Juvarra, per gli abitanti della frazione.

Una veduta del Principato di Lucedio, sulla destra la torre campanaria a base ottagonale

Nel corso del tempo attorno a Lucedio sono sorte numerose leggende. La più intrigante riguarda la vicina Madonna delle Vigne, la chiesa a pianta circolare di inizio XVIII secolo che sorge sulla collinetta adiacente. Al suo interno si trova un affresco che raffigura il cosiddetto spartito del diavolo, chiamato in quel modo perché si dice che suonandolo al contrario apparirebbe nientemeno che il principe delle tenebre.

Lasciata Lucedio è tempo di fare ritorno. Due sono le possibilità: proseguire dritti verso Darola per poi pedalare in senso inverso la strada delle Grange oppure girare la bicicletta in direzione Trino e allungare di qualche chilometro il giro. La prima opzione è consigliabile per chi magari ha fretta, mentre la seconda permette di incontrare la grangia di Ramezzana e il Bosco delle Sorti della Partecipanza, una vasta aera naturale protetta il cui nucleo risale all’epoca romana, contraddistinta da biodiversità animale e vegetale.

Da Trino si può tornare a Vercelli dalla statale oppure passando per i paesi di Robella, Costanzana e Asigliano, alternativa più lunga ma sicuramente meno trafficata. L’itinerario, considerate le deviazioni e quale strada si sceglierà per il ritorno, misura tra i 60 e i 75 km. Il tempo di percorrenza è di 3 ore o poco più a seconda della preparazione. Il periodo migliore per affrontarlo è maggio quando le risaie vengono allagate e danno vita al suggestivo fenomeno del mare a quadretti.

Qui la traccia Strava con il Giro delle Grange (variante andata e ritorno dalla statale).

La grangia di Montarolo
Il Futurismo salta in sella

5 febbraio 2026

All’inizio del Novecento l’arte europea è in subbuglio, come del resto lo è tutta la società in cui essa si sviluppa. L’esperienza impressionista, che si era posta l’obiettivo di fissare su tela la realtà oggettiva dei fenomeni circostanti, si era ormai conclusa, spazzata via da Cézanne secondo il quale le immagini si formano direttamente nella coscienza dell’artista e non attraverso la semplice visione retinica come appunto era nelle intenzioni dell’Impressionismo.

In estrema sintesi Cézanne scompone, rielabora e ripropone ciò che vede tramite un processo intellettuale tutto teso alla soggettività. Si tratta di un’autentica rivoluzione che influenzerà non poco le generazioni a venire. In particolare saranno Henri Matisse e Pablo Picasso a raccoglierne l’eredità. Non c’è dubbio alcuno che sia il Fauvismo che il Cubismo abbiano avuto in Cézanne il proprio padre putativo. È la nascita delle avanguardie storiche che hanno in Francia il loro punto di origine.

Al contrario in Italia la situazione è più stantia, ancora legata a modelli di tradizione ottocentesca proposti dall’Accademia. Un passo in avanti è compiuto dal Divisionismo, movimento che si ispira chiaramente al Pointillisme francese, al quale aderisce inizialmente anche Umberto Boccioni. A un certo punto però si avverte la necessità di un cambiamento di rotta, di un qualcosa che fosse in grado di spazzare via tutto il vecchiume fin lì accumulato e che avesse un sapore prettamente nazionale. Un compito di cui si assumerà la responsabilità il Futurismo.

È il 20 febbraio 1909 quando Filippo Tommaso Marinetti pubblica sul quotidiano francese Le Figaro il Manifesto del Futurismo: un’esplicita dichiarazione di guerra nei confronti di tutto ciò che apparteneva al passato. Sono anni in cui l’Italia è un paese quasi interamente agricolo, dove la grande industria fatica ad attecchire. Ciò comporta l’arretratezza economica del Paese rispetto alle nazioni dominanti. Il desiderio dei futuristi è proprio di spronare l’Italia a stare al passo coi tempi. Infatti il Futurismo è anche il primo movimento di avanguardia che non si rivolge esclusivamente al settore specifico dell’arte, bensì tende a una riforma radicale della società in cui esso opera.

Filippo Tommaso Marinetti, autore del Manifesto del Futurismo

Nel Manifesto, prima di spiegare i punti salienti del suo programma, Marinetti racconta un antefatto. Dopo una notte trascorsa a discutere, lui e i suoi amici, eccitati dopo avere udito il rombo dei motori provenire dall’esterno, decidono di lanciarsi in una spericolata corsa in automobile. «Il fiuto, il fiuto solo, basta alle belve!. Diamoci in pasto all’Ignoto, non già per disperazione, ma soltanto per colmare i profondi pozzi dell’Assurdo!», grida al vento infischiandosene allegramente del codice della strada. Peccato per lui non avere fatto i conti con due pacifici ciclisti per evitare i quali Marinetti finisce con la sua auto dritto in un fosso, per fortuna sua e del suo mezzo senza troppi danni.

È dopo essere stato salvato che Marinetti prende a elencare i principi guida del suo Manifesto: amore del pericolo, esaltazione del movimento aggressivo, bellezza della velocità (l’automobile meglio della Nike di Samotracia), poesia come violento assalto contro forze ignote, propensione all’interventismo, al miltarismo e al patriottismo (la guerra sola igiene del mondo che condurrà alle premature morti di Boccioni e di Sant’Elia), distruzione di musei e di biblioteche dove però con gesto magnanimo consente di andarci in pellegrinaggio una volta all’anno come al cimitero.

«È dall’Italia – scrive Marinetti – che noi lanciamo pel mondo questo nostro manifesto di violenza travolgente e incendiaria, col quale fondiamo oggi il Futurismo, perché vogliamo liberare questo paese dalla sua fetida cancrena di professori, d’archeologhi, di ciceroni e d’antiquarii». Ecco quindi spiegato l’intento dei futuristi: riformare l’Italia, cambiando il vecchio col nuovo, portandola nella modernità.

L’ambito dove il Futurismo ha avuto i sui migliori sviluppi è stato quello della pittura. Nel 1910 alcuni giovani artisti firmano il Manifesto tecnico della pittura futurista, dove, tra le altre cose, si legge che «tutto si muove, tutto corre, tutto volge rapido. Una figura non è mai stabile davanti a noi, ma appare e scompare incessantemente. Per la persistenza dell’immagine nella retina, le cose in movimento si moltiplicano, si deformano, susseguendosi come vibrazioni, nello spazio che percorrono. Così un cavallo in corsa non ha quattro gambe: ne ha venti, e i loro movimenti sono triangolari».

È chiaro che ai futuristi interessa il soggetto in movimento, ancora meglio se si tratta di automobili o motociclette, i prodotti per antonomasia dell’auspicata rivoluzione industriale. Tuttavia non disdegnano di ritrarre anche la bicicletta che un motore non possiede se non quello dell’uomo, ma comunque la si veda è pur sempre un mezzo che si muove nello spazio. Tra gli artisti che se ne sono interessati citiamo Umberto Boccioni, Gerardo Dottori, Fortunato Depero e Mario Sironi.

Umberto Boccioni, Dinamismo di un ciclista, 1913, 70×95, olio su tela, Museo del Novecento, Milano

Nel Dinamismo di un ciclista, olio su tela del 1913 prima nella collezione Mattioli del Guggenheim di Venezia e dal 2022 al Museo del Novecento di Milano, Boccioni trasferisce in pittura quel che poco prima aveva analizzato in scultura nelle Forme uniche della continuità nello spazio. In entrambe le opere il soggetto è poco riconoscibile, ma questo poco importa al suo autore il quale intende rappresentare una forma che sia la sommatoria del suo svolgersi nelle tre dimensioni.

Al pari di un fulmineo scatto fotografico il Dinamismo è «il suggerimento di una forma del moto che appare un istante per poi perdersi nell’infinito succedersi delle sue varietà». Come un paradosso, il suo carattere effimero, invisibile all’occhio umano, si fissa sulla tela, cristallizzandosi per sempre davanti a noi in un mirabile gioco di colori che cambiano di tono (si percepisce il bagaglio divisionista di Boccioni) e che concorrono a costruire i volumi del ciclista.

Il perugino Gerardo Dottori aderisce al Futurismo nel 1911 dopo avere conosciuto a Roma Giacomo Balla. Partito volontario per la Prima Guerra mondiale, una volta tornato riprende a sostenere il movimento, in particolare nella natia Umbria. Nel 1924 è il primo futurista a esporre alla Biennale di Venezia, mentre nel 1931 è il principale promotore del Manifesto dell’Aeropittura (sottoscritto da Marinetti, Balla e Prampolini).

Gerardo Dottori, Ciclista, 1916, acquerello, Collezione privata

Nel 1916 Dottori dipinge l’acquerello Il ciclista. In questo caso, a differenza di Boccioni il soggetto è più facilmente riconoscibile. La composizione è incentrata su linee rette che si incrociano sul corpo del corridore, ma ancora di più balzano agli occhi le ruote, il cui movimento è suggerito dall’incedere spiraliforme che coinvolge il paesaggio circostante facendo intendere il veloce spostamento della bicicletta nello spazio.

Il primo nucleo dei seguaci di Marinetti era partito incendiario, ma era finito pompiere; infatti la contaminazione promessa dal Futurismo non era affatto avvenuta, anzi, nonostante diverse incursioni nelle altre arti, si era sviluppata essenzialmente soltanto in pittura e in scultura, trovandosi per giunta a finire nei tanto odiati musei che bisognava abbattere. A contribuire in maniera decisiva al cambiamento del movimento in una sua seconda fase è stata la Prima Guerra mondiale che aveva abbattuto gli ideali e i sogni di tanti giovani.

Pur critico nei confronti del Futurismo Fortunato Depero, anch’egli come Dottori allievo di Balla, è stato l’artista che meglio ne ha incarnato lo spirito avanguardista. Contraddistinto da una personalità curiosa e poliedrica, Depero ha avuto l’intuizione di infiltrarsi in altre discipline, come ad esempio la pubblicità (ne ricordiamo una per la Bianchi), il design (sua la bottiglietta del Campari), la moda, l’arredamento, il teatro.

Fortunato Depero, Il ciclista attraversa la città (Chirottero metropolitano), 1945, 110×75, olio su tavola,MART, Rovereto

Con Il ciclista attraversa la città o Chirottero metropolitano (1945), conservato al Mart di Rovereto, Depero si distanzia da Boccioni. Non gli interessa lo svolgersi del movimento nello spazio come lo intendeva quest’ultimo, ma si concentra sulla potenza del movimento stesso, talmente efficace da distruggere i monumenti e i palazzi circostanti. È senz’altro un’opera che risente del clima di instabilità che si respirava all’epoca. Non a caso la bicicletta è nera e rimanda in tutto e per tutto ai mezzi da guerra che avevano devastato l’Italia.

In ultimo un cenno a Mario Sironi che prima delle esperienze di Metafisica e di Novecento, abbracciò il Futurismo. L’arte per lui aveva il compito di rinnovarsi continuamente, tenendo però ben presente la tradizione medievale e rinascimentale, e aveva il dovere di assumere un ruolo guida per la società moderna, valorizzando i due concetti promulgati dall’ideologia fascista: lavoro e famiglia. Tuttavia, per quanto l’uomo si possa impegnare, ogni aspetto della vita quotidiana rimanda sempre alla Natura, spesso rappresentata come mater matrigna.

Allo scoppio della Guerra Sironi, insieme a Boccioni, Marinetti, Russolo, Sant’Elia e Funi si arruolò nel Battaglione Volontari Ciclisti. Forse fu questo episodio a ispirargli Il ciclista (1916), custodito alla Fondazione Guggenheim di Venezia (per vedere l’opera cliccare qui) . Il dipinto si discosta da quelli visti in precedenza. Il soggetto è facilmente riconoscibile, ritratto di spalle mentre si inerpica verso una città che già anticipa le visioni tipiche della Metafisica e i toni cupi del ciclo periferie urbane, spazi caratterizzati dall’assenza dell’uomo e occupati essenzialmente da fabbriche, ciminiere e palazzi che hanno contribuito alla spaccatura tra umanità e necessità sociale.
Quando si pedalava sul legno

30 gennaio 2026

La bicicletta di oggi tende alla leggerezza. Prima erano il ferro e l’acciaio, poi è venuto l’alluminio, infine il carbonio e – per palati più fini ed esigenti – il titanio. Ma al principio, quando cioè l’utilizzo di questi materiali era pressoché impensabile o per alcuni di essi lo era solo in fase progettuale, c’era il legno.

Certo, ai giorni nostri pochi penserebbero al legno come elemento portante del telaio. Eppure ultimamente alcune case di costruzione indipendenti hanno deciso di puntare proprio in quella direzione (Ornus e Carrer ad esempio), perché se è vero che il legno non possiede le caratteristiche dei metalli e delle fibre che vanno per la maggiore, esso si distingue per la sua naturalezza e per l’intrinseca matrice ecologica. Posso testimoniare il fatto che un mio collega sfoggia con orgoglio una bicicletta con l’anima in legno e i restanti componenti di ultima generazione con cui ha portato a termine diverse Ötztaler Radmarathon, la massacrante granfondo dal dislivello monstre che si tiene ogni anno a Sölden nel Tirolo austriaco.

Fino a poco tempo fa si riteneva che il primo ideatore di un mezzo di locomozione su due ruote fosse Leonardo Da Vinci. Questo perché il Codice Atlantico, la sua maggiore raccolta di disegni e di scritti, conservata alla Biblioteca Ambrosiana di Milano, contiene nel foglio 133 quello che con un pizzico di immaginazione parrebbe lo schizzo di una bicicletta.

Non pochi sono cascati in fallo, compresi gli stessi storici dell’arte. La spiegazione da tenere in conto è che nel corso dei secoli le falsificazioni e le aggiunte ai manoscritti vinciani, pur da condannare senza riserva, sono state pratiche comuni. A questo va sommata la riprovevole moda di uno sciocco campanilismo tutto nostrano che vorrebbe Leonardo inventore di qualsiasi oggetto di uso comune. Per farla breve un anonimo burlone ha alterato con perizia il disegno del maestro toscano facendo credere a tutti che quella sul foglio fosse proprio una bicicletta. La notizia è stata creduta vera al punto che l’oggetto in questione ha avuto una sua riproduzione lignea al pari di buona parte delle macchine vinciane ed è stato esposto a bella vista nei musei, salvo poi essere nascosto quando è venuta a galla la verità dei fatti.

Il disegno della bicicletta attribuito a Leonardo sul foglio 133 del Codice Atlantico

Spiegato dunque l’equivoco, per trovare le origini del nostro mezzo di spostamento preferito occorre compiere un salto in avanti di qualche secolo, il XIX per l’esattezza. Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (1785-1851), giovane aristocratico tedesco spinto da ideali di uguaglianza, che cozzavano assai contro i principi della sua classe sociale di appartenenza che infatti ben presto lo emarginò, cominciò a respirare a pieni polmoni l’aria frizzante di quel periodo in cui scienza e tecnologia sembravano avviate a un radioso futuro senza inciampi. Nel 1817 Drais creò un mezzo che a suo dire avrebbe sostituito il cavallo negli spostamenti abituali.

L’invenzione si basava sul semplice e democratico concetto che sarebbe stata alla portata di tutti, soprattutto di chi il cavallo non poteva permetterselo. Tuttavia Drais, che nel frattempo, coerente fino in fondo nei suoi convincimenti, aveva rinunciato a ogni titolo nobiliare, peccava di ingenuità filantropica perché alla fine gli unici a godere del divertimento – perché di quello si trattava, altroché maggiore velocità nei trasporti e livellamento sociale – furono esclusivamente i ricchi, i quali peraltro, seguendo la loro natura capricciosa e ondivaga, si stancarono piuttosto in fretta di quel passatempo, forse perché li faceva sudare troppo.

La draisina in un’illustrazione dell’epoca

La struttura della draisina, interamente in legno, era formata da una snella tavola orizzontale munita di sellino a molle su cui ci si accomodava e due triangolari inferiori sui cui assi erano fissate le ruote. Delle due l’anteriore era sterzante, mentre la propulsione era a spinta di gambe. In pratica ci si sedeva sopra come a cavallo, si impugnava il manubrio e con i piedi che toccavano terra si imprimeva la forza necessaria a muoversi.

Sebbene oggi qualsiasi Museo del Ciclismo ne esponga una, la draisina, escluso il suo interesse storico, non ebbe molta fortuna. Furono anche organizzate delle gare, la prima delle quali si svolse a Parigi nel 1818, ma nulla di memorabile da tramandare ai posteri. La vicenda non ebbe lieto fine neppure per il suo inventore che morì di stenti, deriso e dimenticato, vittima del clima reazionario che nel mentre si era instaurato in Europa.

Però nonostante tutto il progresso avanzava e la draisina nel suo piccolo aveva contribuito a fargli fare un passetto in avanti. Quasi subito, per selezione naturale, il rudimentale veicolo venne presto soppiantato da modelli più efficienti: in particolare dal velocipede e dal biciclo, quest’ultimo rivoluzionario per l’introduzione dei pedali, fissati sul mozzo dell’enorme ruota davanti, caratteristica di questo mezzo, noto anche per la sua scomodità.

Biciclo all’Eroica di Gaiole in Chianti

Agli albori del Novecento la bicicletta stava ormai assumendo la forma con cui la conosciamo oggi. Fu l’inglese John Starley a fissarne i canoni nel 1885 con la sua Safety Bicycle. Il telaio nasceva dall’unione di due triangoli costituiti da tubi metallici, la serie sterzo si era arricchita di un manubrio e di una forcella più performanti, la sella era di cuoio, le pedivelle erano fissate al movimento centrale, la trasmissione si avvantaggiava della catena, le ruote erano completamente raggiate e potenziate da pneumatici Dunlop che garantivano migliore confortevolezza su strade che per la gioia di chi le percorreva iniziavano a essere asfaltate, i freni erano a tampone, cioè agivano direttamente sul copertone. Solo più tardi si assisterà all’avvento di quelli a bacchetta e a ganascia sui cerchioni. Per quanto concerne il cambio si dovrà attendere il 1933 quando Tullio Campagnolo, in preda a una crisi sul Croce d’Aune durante una gara, ebbe l’intuizione di inserire un meccanismo a doppia leva da azionare in corsa, senza più bisogno di fermarsi, smontare e girare la ruota posteriore sul pignone più agile.

In tutto questo trambusto di innovazioni il legno era quasi del tutto sparito perché non garantiva l’affidabilità di materiali più solidi come appunto lo erano il ferro o l’acciaio. Si adoperava ormai solamente nella realizzazione dei cerchi delle ruote, ma poi il suo uso scomparve anche lì quando fu chiaro a tutti che l’alluminio garantiva una miglior resa e un minore costo, oltre che più vantaggi in strada. Tuttavia molte delle prime bici da corsa, quelle dei corridori-pionieri di inizio Novecento, possedevano cerchi in legno. Per l’appassionato trovarsene di fronte una, come ad esempio può succedere al Museo del Ghisallo, a quello dei Campionissimi di Novi Ligure o ai tanti ritrovi di rievocazione storica (vedi ad esempio L’Eroica), è un’esperienza senza dubbio emozionante che consente, seppure per un istante, di compiere un salto indietro nel tempo e, non ultimo, di comprendere i passi da gigante compiuti dalla bicicletta negli ultimi centocinquanta anni.

Una bicicletta da corsa di inizio Novecento con i cerchioni in legno, “appesa” in un salumificio di Gaiole in Chianti
Il Cubismo va alla Parigi-Roubaix

21 gennaio 2026

Il desiderio e la voglia di Jean Metzinger (Nantes, 24 giugno 1883 – Parigi, 23 novembre 1956) di diventare artista sono paragonabili alla furiosa ostinazione di Charles Crupelandt (Roubaix, 23 ottobre 1886 – Roubaix, 18 febbraio 1955) nel volere tagliare davanti a tutti la linea del traguardo di una corsa che per la sua durezza è chiamata non a caso Inferno del Nord.

Vincitore della Parigi-Roubaix del 1912, soprannominato il Toro del Nord a causa della sua prestanza fisica, necessaria per domare le aguzze pietre del pavé, e – dicono – per la sua predisposizione a menare le mani ogni volta che se ne presentava l’occasione, Crupelandt ha incrociato e ispirato il cammino di Metzinger.

Egli è stato il primo velocista nel senso moderno del termine, capace di sviluppare negli ultimi metri una potenza straordinaria. In dieci anni di professionismo ha vinto parecchio sia su strada che su pista, ma i due successi che lo hanno consegnato alla storia del ciclismo sono senza dubbio quelli conquistati a Roubaix, il primo dei quali ha spezzato il triennio dominato da Octave Lapize, colui il quale aveva avuto l’ardire di gridare «assassini» agli organizzatori del Tour de France del 1910, quando gli avevano fatto scalare per la prima volta il Tourmalet, salita dei Pirenei che risulta ostica pure oggi alle leggerissime biciclette in carbonio.

C’era pure Lapize nel gruppo dei sette, regolato da Crupelandt in quella memorabile edizione del 1912. Il Toro del Nord fece meglio nel 1914, ultimo anno da corridore per lui, quando di avversari pronti ad arpionargli la scia ne mise in fila ben dieci. La Parigi-Roubaix venne poi sospesa per lo scoppio della prima Guerra Mondiale, durante la quale il fumantino corridore francese si rese protagonista in negativo di alcune risse da bar. Purtroppo per lui i colpi dati con le mani non gli diedero le stesse soddisfazioni di quelli dati con le gambe. Fu il punto di non ritorno, difatti Crupelandt, dopo alcuni guai con la legge, prese la decisione di abbandonare per sempre il ciclismo che tanta gloria gli aveva dato.

Jean Metzinger, Au Vélodrome, 1912, 130.4×97.1, olio su tela, Peggy Guggenheim Collection, Venezia, Italia

Dall’altra parte della Francia era invece nato Jean Metzinger, a Nantes per l’esattezza. Lì però ci rimase poco, giusto il tempo di lasciar scorrere in fretta i suoi vent’anni, perché in cuor suo aveva già ben chiaro in testa che da grande avrebbe fatto il pittore e che Parigi doveva essere la sua patria di adozione. Del resto a quei tempi per un giovane fare l’artista a Parigi era un conto, farlo a Nantes un altro.

La sua risulterà essere una scelta azzeccata, dato che, vuoi per il talento di cui si diceva poc’anzi, vuoi per le giuste conoscenze – che, è bene sottolinearlo, non arrivano mai a caso, specie per chi proviene da una famiglia conosciuta per avere avuto tra i suoi esponenti chi aveva combattuto per Napoleone – Metzinger diventa in breve tempo uno degli animatori della vita artistica parigina. Prima viene notato da Robert Delaunay che lo presenta al poeta Guillaume Apollinaire il quale a sua volta, intuendone le potenzialità, lo introduce nella cerchia di Georges Braque e di Pablo Picasso. Da lì l’adesione al Cubismo è naturale e spontanea. Cubismo come nuovo linguaggio, Cubismo come reazione alla produzione stantia e muffosa dell’Accademia, Cubismo infine come ricerca del dato spaziale.

Soprattutto Picasso esercita una fascinosa influenza nei confronti di Metzinger che non soltanto espone ai Salons in cui inizialmente i cubisti non sono visti di buon occhio (sorte comune di ogni avanguardia), ma dà il via a un’interessante produzione teorica che avrà il suo apice in Du Cubisme, scritto con Albert Gleizes in preparazione al Salon de la Section d’Or del 1912 che sancisce i principi cardine del movimento, peraltro già definiti con completezza in pittura con Les demoiselles d’Avignon (1907) di Picasso.

Metzinger è stato indicato da una critica piuttosto severa e miope un cubista minore. Giudizio ingiusto poiché egli ha comunque avuto un ruolo di primaria importanza, seppure messo in secondo piano dai suoi ben più celebrati compagni. Prova ne sia che un suo quadro è ancora oggi tra i più riconoscibili di tutto il Cubismo. Ci riferiamo a Au Vélodrome, olio su tela e collage, custodito dalla Fondazione Peggy Guggenheim di Venezia.

È stato realizzato nel 1912 e raffigura la vittoria di Charles Crupelandt in quella famosa Parigi-Roubaix di cui si diceva sopra. L’opera è una sintesi perfetta delle conquiste cubiste, prime tra tutte l’uso del collage, la scomposizione dei piani spaziali e il graduale abbandono della prospettiva tradizionale, quest’ultimo già avviato qualche anno prima da Paul Cézanne, che infatti è uno degli artisti preferiti da Picasso e soci.

Il corridore è fissato nel momento in cui taglia il traguardo, acclamato dalla folla che gremisce gli spalti del Velodromo e lo incita. Vale la pena sottolineare che Crupelandt era nato a Roubaix, perciò il tifo per lui era pressoché scontato. Inoltre, essendo egli finora il primo e unico corridore ad aver vinto in casa, la città dove nacque e morì per onorarlo degnamente gli ha poi dedicato l’ultimo settore di pavé della Parigi-Roubaix, quello prima di entrare nel leggendario Vélodrome.

Si racconta che mentre Crupelandt stava fulminando i suoi compagni di fuga stantuffando a più non posso sui pedali, Jean Metzinger era in tribuna a godersi lo spettacolo.

Non sappiamo se effettivamente sia andata così (ipotesi da non scartare dato che Metzinger era un appassionato di ciclismo, sport a cui dedicò altri lavori come ad esempio Cycliste au Vélodrome d’Hiver del 1912) o se Crupelandt negli anni a venire abbia avuto l’occasione di ammirare il quadro che consegnava la sua vittoria ai posteri, rendendolo al tempo stesso simbolo del ciclismo dei pionieri e inconsapevole immagine evocativa del Cubismo. Ciò è secondario. Sappiamo però che è sulla superficie bidimensionale di 130×97 cm che i destini dell’artista e del ciclista si sono incontrati. Lì Mezinger ha eternato Crupelandt. Dal canto suo, sull’asfalto e sui ciottoli dell’Alta Francia Crupelandt ha messo un mattone alle fondamenta di quel monumento che risponde al nome di Parigi-Roubaix. Da lì a qualche anno tutto sarebbe cambiato: la guerra bussava alle porte dell’arte, dello sport e della vita.
La saggezza della bicicletta

12 gennaio 2026

Possiamo definire saggio un oggetto inanimato come la bicicletta? Se ragioniamo prendendo alla lettera la domanda la risposta ovviamente è no. Tuttavia, progredendo di qualche passo fino a spingerci oltre il giudizio superficiale non faremmo fatica ad accorgerci che la questione presenta molteplici sfaccettature.

La bicicletta in quanto tale è un mezzo di trasporto che serve per spostarsi da un punto A a un punto B. La spiegazione del fenomeno, esaminato dal punto di vista meccanico, non fa una piega, eppure non è ancora sufficiente. Per muoversi essa necessita di una spinta decisa delle gambe sui pedali e di un equilibrio che il conducente acquisisce soltanto con l’esperienza. Ciò significa che è la nostra forza fisica e mentale a farla funzionare. Ecco quindi che subentra un secondo elemento, cioè quello umano.

Senza una persona che pedali la bicicletta non va da nessuna parte, è lapalissiano. Ora, avendo constatato che è l’uomo a governarla possiamo affermare che la bicicletta sarà più o meno saggia a seconda di chi la guida. In termini di cultura materiale essa non è nient’altro che una prosecuzione del nostro corpo, una propaggine che diventa tale solo dopo un costante esercizio.

Tale esercizio implica un’azione che nell’andare in bicicletta risulta fondamentale: il movimento. Per impararlo si attua dapprima in un contesto di prossimità che può essere ad esempio un posto sicuro come il cortile di casa. Dopodiché, una volta raggiunta familiarità col mezzo, la curiosità e la voglia di scoperta spingono a esplorare oltre: l’isolato, il quartiere, la città, la campagna e via dicendo.

Così la bicicletta si trasforma in men che non si dica in un mezzo di conoscenza, di sé stessi e dell’ambiente che ci circonda. Del resto lo aveva scritto pure Hemingway: «è andando in bicicletta che impari meglio i contorni di un paese, perché devi sudare sulle colline e andare giù a ruota libera nelle discese. In questo modo te le ricordi come sono veramente, mentre in automobile ti restano impresse solo le colline più alte, e non hai un ricordo tanto accurato del paese che hai attraversato in macchina come ce l’hai passandoci in bicicletta».

Lo scrittore aveva ragione da vendere. La bicicletta è il modo migliore per scoprire quel che ci sta attorno. Non con i ritmi indiavolati e senza anima della modernità, ma con lentezza, quella qualità che il mondo contemporaneo sembra avere dimenticato, tutto preso com’è da volere dimostrare chissà cosa.

La tranquillità che infonde il pedalare è la medesima che ci occorre per godere al meglio della bellezza, sia quella creata dalla Natura che dall’uomo. Un bel panorama, un dipinto, una scultura, un edificio non si possono gustare appieno se osservati senza un minimo di attenzione. Ricordo che anni fa agli Uffizi restai esterrefatto di fronte a una turista che invece di fermarsi ad ammirare i capolavori che aveva intorno si preoccupava più di fotografarli con l’immancabile smartphone, dimenticando di trovarsi in un museo e credendo forse di giocare al tiro a segno del luna park.

Evidentemente quella persona non era mai stata educata all’osservazione ragionata dell’arte e più in generale delle immagini. Per lei era più importante scattare impulsivamente fotografie che probabilmente poi non avrà nemmeno più rivisto. Invece per apprezzare meglio il mondo in cui viviamo penso sia utile agire in maniera opposta, fermandoci a riflettere a fondo su quello che stiamo guardando.

L’arte a portata di bicicletta è lo slogan di questo blog che contiene due significati: il primo, testuale, è relativo alle opere che possono essere raggiunte pedalando; il secondo, figurativo, si riferisce al tempo necessario per interrogare paesaggi, chiese, musei, quadri, statue e su come interrogarli.

Per come la intendo io, in questo sta la saggezza della bicicletta, alla quale vorrei fare lo stesso augurio che le fece l’antropologo Marc Augé: «sarebbe bello se essa potesse diventare lo strumento silenzioso ed efficace di una riconquista delle relazioni e dello scambio di parole e sorrisi».