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L'arte a portata di bicicletta

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  • L’Izoard come la Luna

    L’Izoard come la Luna

    Il 20 luglio 1969 alle 20:17 Neil Armstrong scese dal modulo Eagle e posò per primo il piede sul suolo lunare. Circa venti minuti più tardi lo seguì a ruota il collega Buzz Aldrin, mentre Michael Collins, forse con un pizzico di invidia, osservava il compiersi degli eventi dalla sua cabina di comando. Gli Stati Uniti d’America avevano scritto la storia, la missione Apollo 11 aveva conquistato con successo la Luna, sopravanzando l’Unione Sovietica nel battibeccare quotidiano della Guerra Fredda. 

    Il 13 luglio 1922, dunque 47 anni prima dell’allunaggio, si disputò la Nizza-Briançon, decima tappa del sedicesimo Tour de France, lunga 274 km. In quella frazione, Henri Desgrange, ideatore della corsa francese nonché sadico aguzzino votato alla spettacolarizzazione del ciclismo, inserì il Col d’Allos, il Col de Vars e una terza ascesa, inedita e sconosciuta sia ai corridori che agli addetti ai lavori: il Col de l’Izoard preso da Guillestre, ovvero dal versante che ancora oggi è considerato più duro. 

    La Casse Desérte scendendo verso Arvieux

    Desgrange per tranquillizzare tutti, specie chi doveva pedalare, presentò così l’Izoard: «Il compito che attende è così arduo che i nostri uomini non penseranno nemmeno di combattersi l’un l’altro fino a che non vedranno il traguardo. Con il loro istinto agonistico, hanno intuito che devono per prima cosa sopravvivere, arrivare in fondo, e che li aspettano tante e tali difficoltà e fatiche che già sarà una consolazione avere dei compagni con cui condividerle».

    Per la cronaca quel primo passaggio sull’Izoard regalò la vittoria al belga Philippe Thys che in carriera vinse tre Tour (1912, 1913 e 1920) e un Giro di Lombardia (1917), mentre la maglia gialla andò al connazionale Firmin Lambot. Da allora il Colle è stato scalato 35 volte dal Tour e 7 dal Giro d’Italia. In cima sono transitati nomi che hanno scritto la storia del ciclismo: Henri Pélissier, Gino Bartali, Jean Robic, Fausto Coppi, Louison Bobet, Federico Bahamontes, Imerio Massignan, Eddy Merckx, José Manuel Fuente, Claudio Chiappucci, Marco Pantani.

    Tra costoro c’è chi ha varcato la soglia della storia per entrare nella leggenda. Gino Bartali, che sulle rampe dell’Izoard mise le basi per le vittorie al Tour del 1938 e soprattutto del 1948 quando recuperò la bellezza di ventuno minuti all’idolo di Francia Bobet; lo stesso Louison che vinse la Grande Boucle per tre anni di fila (1953, 1954 e 1955); Fausto Coppiche nell’anno di grazia 1949 fece doppietta Giro-Tour affrontando l’Izoard in entrambe le corse. Al Giro consegnò ai posteri una fuga incredibile nella Cuneo-Pinerolo, tappa resa celebre dal commento del radiocronista Alberto Ferretti: «un uomo solo è al comando, la sua maglia è bianco-celeste, il suo nome è Fausto Coppi»; al Tour invece lasciò tappa e gloria a Gino Bartali, si dice come regalo di compleanno. 

    I francesi hanno voluto ricordare Bobet e Coppi con una stele che si erge su una guglia della Casse Déserte. Ai due andrebbe affiancato anche Bartali, ma lo scorno del Tour 1948 è stato talmente duro da digerire che i cugini d’Oltralpe hanno preferito tacere, rifugiandosi in una voluta damnatio memoriae. Poco importa perché quel che ha fatto Ginettaccio quell’anno resterà per sempre scolpito nella pietra immortale dello sport. 

    La stele dedicata a Coppi e Bobet su una cargneule della Casse Desérte

    Abbiamo parlato della Casse Déserte, ma cos’è di preciso? Dal punto di vista geologico la sua conformazione è definita così: la circolazione di fluidi all’interno dei gessi ha caricato le acque di solfati. Queste acque selenitiche hanno preferenzialmente dissolto la dolomia all’interno delle cargneules e dei calcari dolomitici triassici, da cui derivano le cavità che caratterizzano le cargneules e l’erosione ruiniforme associata.

    Detto in soldoni, la Casse Déserte è quel paesaggio che si trova salendo l’Izoard da Guillestre, a circa tre chilometri dalla vetta. Posta a 2.200 metri di altitudine sul livello del mare è quanto di più vicino possa esserci al suolo lunare. Più del Mont Ventoux dove sono le pietre bianche illuminate dal sole, frammiste a quel che resta della vegetazione, ciocche di timidi cespugli che guadagnano con fatica la loro esistenza raminga. Sulla Casse Déserte è la polvere grigia del suolo che rimanda alle lande della Luna. Di primo acchito verrebbe da fare un paragone con i ghiaioni delle Dolomiti, ma là le pietre grezze e acuminate che si staccano dagli alti pinnacoli di roccia non possiedono ancora quella finezza che si riscontra sul gigante di Francia. 

    Non abbiamo detto che l’Izoard si trova nelle Alpi Cozie dove domina il massiccio del Queyras, collega Briançon a nordovest con Château-Ville-Vieille a sudest ed è posto a 2.361 metri di altitudine. La strada carrozzabile è stata costruita nel 1893 dal generale Baron-Berge al quale è dedicato l’obelisco eretto nel 1934. Lì l’iscrizione racconta che il militare e le sue truppe alpine hanno permesso al Touring Club francese di concepire e concretizzare il progetto della Route des Alpes, un itinerario di 684 km che parte da Thonon-les-Bains e arriva a Mentone attraversando sedici valichi, sei dei quali sopra i 2.000 metri, che toccano i parchi nazionali della Vanoise, degli Ecrins e del Mercantour. 

    L’obelisco dedicato a Baron-Berge in cima all’Izoard

    I versanti per raggiungere il Colle sono due. Il più lungo di 19 km inizia a Briançon, presenta un dislivello di 1.130 metri e una pendenza media del 5,9%. Attacca piuttosto severo, ma poco dopo spiana per qualche chilometro in prossimità dell’abitato di Cervières. Passato il paese si va incontro al tratto più duro, sei chilometri che non scendono mai sotto l’8% con qualche punta in doppia cifra. Poco prima della vetta si incontra il Refuge Napoléon, voluto dal Bonaparte al ritorno dall’esilio all’Elba. Resta qualche tornante per arrivare allo spiazzo dominato dall’obelisco dove la foto di rito è d’obbligo. 

    Molto più ostico è il versante che sale da Guillestre: 16 km, 1.060 metri da guadagnare con una pendenza media che si attesta al 7%. Ci si arriva dopo una lunga strada in falsopiano tutta esposta al sole, ma molto suggestiva. Nei pressi di Château-Ville-Vieille si svolta a sinistra e, messo alle spalle un po’ di dislivello, si giunge ad Arvieux. Lì la faccenda inizia a farsi seria perché in dieci chilometri si sale di ottocento metri. Non dà tregua, specie l’interminabile drittone che pare non finire mai. Finalmente si entra nel bosco, ma si fatica comunque. Si respira solamente dopo la curva a destra che conduce alla Casse Déserte dove consigliamo una sosta al punto panoramico per uno scatto che abbraccia la valle. Manca ormai poco, lo sguardo si concentra sull’asfalto dove scritte sbiadite dal tempo raccontano dell’ultima volta che il Tour è transitato sull’Izoard. Era il 25 luglio 2019 e ci passò per primo Damiano Caruso, anche se la vittoria di tappa andò a Nairo Quintana che staccò tutti sul Galibier. Maglia gialla Julian Alaphilippe che la perse il giorno dopo nella tappa mozzata dell’Iseran a vantaggio del colombiano Bernal che poi trionfò a Parigi.

    Io quel giorno c’ero e ricordo molto bene il passaggio di Caruso e a seguire del gruppo compatto con Alaphilippe in testa. Ricordo anche la dissetante fetta di anguria che una famiglia olandese offrì a me e al mio amico. C’ero anche in cima nel 2017 quando vinse il beniamino di casa Warren Barguil con il britannico Chris Froome che in quell’edizione si aggiudicò il suo quarto e ultimo Tour. Naturalmente in entrambi i casi andai in bici. In seguito avrei poi scalato l’Izoard altre tre volte, una delle quali durante l’indimenticabile giro dei 7 Majeurs, il brevetto che prevede la scalata delle sette principali vette delle Alpi occidentali che superano i 2.000 metri, completato nel 2020 insieme all’amico Giacomo. 

    L’arrivo sull’Izoard al Tour de France 2017

    Proprio con Giacomo ci sono ritornato il 14 agosto. Il nostro è stato un giro di riserva, nel senso che ne avevamo puntato un altro che comprendeva Lambarde, Bonette e Maddalena, ma alcuni lavori sul lato francese dell’ultimo colle ci hanno fatto desistere. Così siamo partiti da Bardonecchia, abbiamo sconfinato dal Colle della Scala, tagliato la bellissima Vallée de la Clarée, puntando su una trafficatissima Briançon e dunque l’Izoard. Siamo scesi ad Arvieux, accantonando il nostro progetto megalomane di ficcarci dentro pure il Colle dell’Agnello, e siamo tornati per lo stesso tragitto pedalato all’andata. In totale 130 km e 3.300 metri di dislivello, utili per preparare l’Otztaler di fine mese. 

    Dal mio battesimo dell’Izoard il pensiero di quando l’ho scalato le altre volte, compresa l’ultima è stato sempre lo stesso: «andiamo sulla Luna». Sì, perché nella mia immaginazione la Casse Déserte è davvero tale e quale al nostro satellite. Un astronauta americano ci ha messo il piede prima di tutti; Thys lo ha fatto con la ruota della sua bicicletta, non sulla Luna ma nel luogo che sulla Terra più le assomiglia. Io, nel mio piccolo, ho dato il mio contributo, sognando la mia impronta vicina a quella di Armstrong. Perché nessuno me lo leva dalla testa: l’Izoard è davvero come la Luna.

  • Caro Francesco, ti ho voluto tanto bene

    Caro Francesco, ti ho voluto tanto bene

    Il mio primo incontro con Francesco Guccini risale più o meno alla metà degli anni Novanta. Era da poco uscito il suo disco Parnassius Guccinii, quindi credo fosse il 1993 o al massimo il 1994. Me lo fece scoprire un mio amico che non smetterò mai di ringraziare per questo (a lui naturalmente non l’ho mai detto altrimenti si monterebbe la testa, rinfacciandomi la cosa vita natural durante). Restai folgorato dalla potenza di quelle canzoni che ascoltai e riascoltai fino allo sfinimento. Addirittura mi imposi di passare ad altro solo fino a quando non avessi imparato a memoria tutti i testi, un esercizio che ho poi proseguito anche per altri album, non soltanto di Guccini, ma di tutti i miei artisti preferiti come Fabrizio De André, Francesco De Gregori, Lucio Dalla, Franco Battiato e Paolo Conte.

    Col suddetto amico si passavano intere serate a discutere di Guccini, analizzando in maniera filologica i suoi testi, cercando di scoprirne gli anfratti più nascosti, i rimandi letterari, le figure retoriche, il significato delle parole. Ogni sabato sera, tornando a casa, inserivo nel mangianastri della mia autoradio Via Paolo Fabbri 43 immergendomi nell’atmosfera nostalgica e disincantata di Canzone di notte n. 2: «E l’eco si è smorzato appena delle risate fatte con gli amici, dei brindisi felici in cui ciascuno chiude la sua pena, in cui ciascuno non è come adesso da solo con sé stesso, a dir “Dove ho mancato, dov’è stato?”, a dir “Dove ho sbagliato?».

    Comunque sia, dal momento esatto in cui udii il primo verso di Canzone per Silvia (“Il cielo dell’America son mille cieli sopra un continente” che cito spesso ancora oggi quando qualcuno mi chiede cosa ne penso degli Stati Uniti) capii di avere trovato un fratello, un amico e un maestro. Non lo conoscevo personalmente, né lo avrei mai conosciuto, ma posso dire che della vita mi ha insegnato molto più lui che tanti professori avuti a scuola. Andai a trovarlo una volta a Bologna, ma un suo vicino mi disse che era appena uscito, così mi consolai con le tagliatelle al ragù e il Lambrusco da Vito, la leggendaria osteria dove il Maestrone cenava, giocava a carte e proclamava ottave improvvisate. 

    Con Francesco Guccini è se ne è andata una parte importante di me. È il Gucc che mi ha insegnato a non prendere le cose troppo sul serio, ma con disillusa ironia, che mi ha spinto a cercare il mondo negli angoli di casa e me stesso nei libri e nei poeti. Ma come diceva: il tuo poeta muore e l’alba non vedrà. E dove corra il tempo chi lo sa? In Guccini ho ritrovato i miei autori: Proust, Gozzano, Schopenhauer, Rostand fino ad arrivare a Dante e a Omero. E mi divertivo un mondo a mettere insieme i pezzi delle sue citazioni colte per costruire neppure io sapevo chissà cosa. Forse una parvenza di pensiero. 

    Guccini amava definirsi un cantastorie e in fondo penso avesse ragione. Tanti suoi pezzi sono dei racconti composti per immagini, scorrono davanti come fossero dei film. Dall’anarchico de La locomotiva alla Samantha che scopre la vita a prezzo di rinunce e incomunicabilità; da Autogrill dove immagina una fugace quanto impossibile storia d’amore, alla vita volata via troppo in fretta di In morte di S. F. (dai più conosciuta come Canzone per un’amica con cui era solito aprire i concerti); dalla struggente Incontro alla drammatica Piccola storia ignobile; da Amerigo, dove racconta in maniera scarna le vicissitudini dello zio emigrato in America, a Cencio, il suo amico nano che lotta con tutte le sue forze per concedersi un’esistenza dignitosa come tutti i suoi amici. 

    Proprio in Cencio si trova uno degli incipit più evocativi della poetica gucciniana: 

    «Ci sarà forse ancora, appesa in qualche angolo
    O a macchiare di ricordi un muro dell’Associazione Bocciofila Modenese
    Fra mucchi di coppe e trofei vinti in tornei ogni volta “del secolo”
    Glorie oscure di eroi dell’a punto, del volo, delle bocciate secche e tese
    Quella foto sul pallaio, presa una sera di quasi estate
    Con me e Cencio vicini, fintamente assorti a guardare il punto
    Perché l’umorismo popolare volle immortalare assieme me, il Gigante
    E Cencio il Nano, viso già d’uomo serio, compreso, quasi compunto».

    Poi ho amato il Guccini più filosofo di Radici, di Piccola Città, di Canzone delle osterie di fuori porta, di Un altro giorno è andato, di Lettera, di Addio, di Signora Bovary, di Piazza Alimonda. E andando avanti sento che ne citerei altre ed altre ancora, rendendomi conto che farei prima a elencare i pezzi che non mi sono piaciuti, che poi si contano davvero sulle dita di una mano.

    Anche il Guccini scrittore che, al pari dei dischi, ha mescolato autobiografia, finzione narrativa e fantasia, permettendosi maggiore ironia e meno drammi. Croniche epafaniche, Vacca d’un cane e Cittanova Blues raccontano i tre luoghi che hanno contraddistinto la sua vita: l’infanzia nell’amata Pavana, dove tornerà sempre non appena possibile, dove si ritirerà dal 2012 e dove morirà il 6 agosto 2026; l’adolescenza a Modena, piccola città bastardo posto; la giovinezza e la maturità artistica a Bologna, la vecchia signora dai fianchi un po’ molli, col seno sul piano padano ed il culo sui colli. Ancora: le divertenti Cronache del bar e altri racconti, il malinconico Dizionario delle cose perdute, il crepuscolare Tralummescuro, fino ad arrivare alle incursioni nel mondo del fumetto dove sceneggiò molte storie disegnate dall’amico Bonvi.

    Per questi e per molti altri motivi sento di avere un legame speciale con Francesco Guccini al quale ho voluto dedicare un capitolo del mio 50 anni da Felice che celebra l’ultimo trionfo di Gimondi al Giro d’Italia del 1976. Ne parlo nel corso della dodicesima tappa, la Gabicce Mare-Porretta Terme di 215 km, il cui capitolo di riferimento ho intitolato non a caso, Sigfrido Fontanelli tra la Via Emilia e il West, prendendo a prestito il fortunato verso contenuto in Piccola Città. Per Guccini c’era la familiare e natia Via Emilia e oltre si espandeva il West di provincia, che non era come il West degli americani, ma si faceva valere, soprattutto per un giovane del dopoguerra, le cui energie erano tutte protese alla febbrile scoperta del mondo. 

    Mi piace riportare un brano di quel capitolo, anche solo per spiegare quali sono secondo me le similitudini tra Felice Gimondi e Francesco Guccini, divisi da soli due anni di età (del 1940 Guccini, del 1942 Gimondi).

    A neanche dieci chilometri da Porretta Terme, lambita dalle acque del Limentra sorge Pavana, frazione di Sambuca Pistoiese. Un paese come tanti da quelle parti, «un ricordo lasciato tra i castagni dell’Appennino.» Lo dice Francesco Guccini che a Pavana non ci è nato perché è nato a Modena, ma lì ci ha messo le radici, le stesse che danno il titolo all’omonimo album del 1972. Ancora adesso è il suo buen retiro e se mi fermo a riflettere scopro che lui e Felice Gimondi, protagonista della nostra storia corale, sono molto simili. Entrambi con quel sorriso ironico di chi conosce le due facce della medaglia e sa che al lancio può uscire testa o può uscire croce. Ma sia quale sia l’esito, per stare tranquilli con la propria coscienza è sufficiente sapere di avere fatto fino in fondo il proprio dovere.

    Pur essendo vicini Poretta Terme e Pavana, in quel giorno del 1976 Gimondi e Guccini non possono incontrarsi. La maglia rosa è lapalissiano si trovi laddove è arrivata la corsa, mentre il Maestrone non è al mulino che ha riadattato a casa, ma a Bologna per insegnare e per completare un altro capolavoro che in maniera beffarda e ironica, al pari delle sue ballate, chiama come l’indirizzo di casa sua, Via Paolo Fabbri, 43.

    Guccini non era sportivo, almeno non nel senso biblico del termine. Gli piaceva lo sport, ma non penso lo praticasse (amava però giocare a carte non appena ne aveva la possibilità). Anche quando ne ha parlato, lo ha fatto in funzione di una canzone o di un racconto. 

    Ad esempio, se parliamo di ciclismo, ricordo un «coi santi non si scherza, abbasso il Milan viva Coppi», in Parole (Parnassius Guccinii, 1993). In Vacca d’un cane (1993) parla della bicicletta come tappa fondamentale per crescere. Pedalare è una di quelle cose che si devono necessariamente imparare per stare al mondo, come nuotare, ballare e, punto di basilare importanza, trovare la mina, ovvero la morosa. Insomma, la bici come mezzo per raggiungere l’indipendenza. Si procede per gradi, spiega Guccini: prima il giro della casa, poi dell’isolato e infine la prova più temuta, l’attraversamento della temuta Via Emilia, punto di frontiera di quel West tanto agognato. Compiuto il rito di iniziazione «l’orbe terracqueo era allora tuo, senza confini, senza limiti. Ti si schiudevano davvero le strade del mondo tutto, naturalmente soprattutto quando Orione non declinava dal cielo e le fumane si dissolvevano e gli zefiri molcevano e cose così.» Poi si cresceva, la bici non bastava più perché per spingersi oltre le colonne d’Ercole serviva l’automobile. Non a lui, che non aveva nemmeno la patente. 

    Sono contento di aver reso omaggio a Guccini nel mio libro, per me è stato un atto dovuto nei confronti di un uomo che ho ammirato e come me i tanti che in questi tristi giorni lo stanno piangendo e ricordando. Sei arrivato all’Ultima Thule caro Francesco, hai viaggiato, hai visto e hai vissuto e hai saputo farci viaggiare, vedere e vivere. Ti ho voluto bene. Grazie a te sarò sempre fiero del mio sognare e di questo eterno mio incespicare. 

    Per sempre tuo Massimiliano (Cyrano)

  • La settimana dles Dolomites

    La settimana dles Dolomites

    Sono ormai dieci anni che ho la fortuna di passare la settimana delle mie vacanze estive a Ortisei, piccolo comune della Val Gardena posto a 1.230 metri di altitudine sul livello del mare. Urtijëi in lingua ladina, che da quelle parti viene insegnata fin dalle scuole elementari, a testimonianza del forte sentimento di appartenenza della popolazione, St. Ulrichin tedesco (non dimentichiamoci che siamo in Alto Adige) odora di legno, di cirmolo, di resina dei pini e degli abeti che la circondano, di trucioli che ricoprono i pavimenti delle botteghe di scultura, di fieno sfalciato di fresco. Soprattutto Ortisei porta con sé l’inebriante profumo della dolomia, la roccia sedimentaria carbonatica che veste le sue montagne, colorandole all’alba e al tramonto di tonalità che sfumano dal rosa, al rossastro fino al viola: enrosadira viene chiamata da queste parti. 

    Per chi ama la bicicletta, sia essa da corsa, mountain bike e gravel, le Dolomiti sono il paradiso (ammesso che esista io me lo immagino esattamente così). Ogni anno ne approfitto e ne faccio indigestione, perché come ha detto qualcuno: «l’uomo del bello non è mai sazio». Vero è che i percorsi sono sempre gli stessi, però tutte le volte mi stupisco scoprendo un nuovo scorcio o una vetta che prima non avevo mai notato. Pochi giorni fa ad esempio scendendo dal Valparola (In tra i Sass) verso La Villa sono rimasto letteralmente impietrito dinanzi all’imponente muraglia del Conturines e del Piz Lavarella, tanto da ringraziare a voce alta non so nemmeno io chi per avermi donato il privilegio di nutrirmi con cotanta bellezza. 

    Il Sassongher che domina Corvara in Badia

    Pedalare sulle Dolomiti partendo da Ortisei permette diverse opzioni a seconda del tempo che si ha a disposizione e della preparazione fisica di ciascuno. Bisogna subito dire che se la meta è il Sellaronda et similia si allunga di una decina di km perché è necessario passare da Santa Cristina e da Selva di Val Gardena. Poi, arrivati a Plan de Gralba è possibile affrontare il giro in senso orario o antiorario. Nel primo caso la sequenza è Gardena (2.121 s.l.m.), Campolongo (1.875), Pordoi (2.239) e Sella (2.244); nel secondo Sella, Pordoi, Campolongo e Gardena, cioè il contrario. In totale da Ortisei sono 78 km per 2.300 metri di dislivello. 

    Il Sellaronda è senz’altro una tappa obbligata poiché permette di spaziare sulle quattro spettacolari valli che si snodano tra il Trentino Alto Adige e il Veneto: Gardena, Fassa, Badia e Livinallongo del Col di Lana. Oltre a essere l’anello basilare della Maratona dles Dolomites, per due giorni all’anno (a giugno e a settembre) le sue strade sono a uso e consumo delle sole biciclette. È il Sellaronda Bike Day, al quale negli ultimi anni è stato affiancato il Dolomites Bike Day che vira verso Falzarego e Valparola. I ciclisti che vi partecipano sono decine di migliaia.

    La vista dalla discesa di Passo Pordoi verso Canazei

    I paesaggi che questi posti disegnano sono rigeneranti per gli occhi e per il cuore. Mi piacerebbe dire anche per i polmoni, tuttavia in questi ultimi anni, specie a luglio e ad agosto, quelle strade sono prese d’assalto da automobili e motociclette che congestionano il traffico e, di rimando, contaminano la purezza dell’aria. Un giorno, fermo al semaforo della salita che porta al Passo Gardena un camion davanti a me ha sollevato un nuvolone di polvere e di gas di scarico. Un signore toscano, ciclista pure lui, mi ha guardato e mi ha detto sarcasticamente: «per fortuna mi hanno detto di venire in montagna perché c’è poco inquinamento…». In effetti pare strano che a 2.000 metri di altitudine sembri di stare nelle strade padane, tanto è concentrata la puzza dello smog. 

    È una delle drammatiche conseguenze generate dall’overtourism, il sovraffollamento turistico che, non essendo per nulla sostenibile sia dal punto di vista ambientale che economico, rischia di divorare tanti bei luoghi, come le Dolomitiappunto. Molti ricorderanno quando nel 2025 sul Seceda, il monte che sovrasta Ortisei, si era creata una coda interminabile di persone che voleva a tutti i costi andare a fotografare un panorama scelto da una nota marca come salvaschermo del proprio smartphone di punta. Ebbene, senza un freno (posto in quel caso aumentando i prezzi degli impianti di risalita) il fenomeno dell’overtourism è destinato a moltiplicarsi con il risultato che quando avrà la sua inevitabile fine, cioè quando il turista/consumatore si sarà stancato di quei luoghi perché colto dalla incosciente bulimia di colonizzarne altri, l’unica ad averci rimesso sarà stata la montagna. Per provare a limitare il turismo usa e getta mi è stato detto che da settembre 2026 verrà fatto un test con la chiusura di Passo Gardena ai mezzi motorizzati, fatta eccezione per i residenti e per chi si sposta per motivi di lavoro. Per godersi i passi i turisti potranno prendere delle navette messe a disposizione dalle amministrazioni. Un po’ come succede nei grandi parchi americani che hanno preso questa via da alcuni anni. 

    Verso Passo Sella

    Chi vuole allungare il Sellaronda ha diverse opzioni. Ad Arabba invece di prendere per il Pordoi può dirigersi verso Livinallongo del Col di Lana. Al primo bivio svoltare a sinistra per Caprile e da lì scalare il Fedaia (2.057) dal versante della famigerata Malga Ciapela, un drittone di oltre 3 km che non va mai sotto la doppia cifra, fa riprendere fiato nei pressi di Capanna Bill e poi impenna nuovamente con punte al 18%. Il gioco vale la candela perché in cima ad attenerci sulla sinistra si eleva la Marmolada, l’imponente ghiacciaio che in verità di ghiaccio ne ha sempre meno ogni anno che passa. Per finire picchiata su Canazei da dove si riprende il Sella e poi tutta discesa fino a Ortisei. Sono 112 km per 3.300 metri dislivello. 

    Se si vuole evitare il Fedaia basta ignorare il bivio per Livinallongo. Dopo qualche km se ne trova un altro: a destra si va a Selva di Cadore via Colle Santa Lucia e si attacca sua maestà il Giau (2.236), dieci km al 10% medio. Un’ascesa dura ma regolare il cui sudore per conquistarla verrà ripagato con gli interessi da una vista a dir poco spettacolare che include le più famose cime dolomitiche: le Tofane, il Civetta, la già citata Marmolada, il Pelmo e le Pale di San Martino. Dopo il Giau si scende a Pocol, si gira a sinistra per il Falzarego (2.105) e da lì uno strappetto di nemmeno 2 km per il Valparola (2.192). Ancora discesa verso La Villa e Corvara dove, per rientrare alla base, bisogna farsi di nuovo il Gardena: 122 km e 3.700 metri di dislivello positivo. Si vuole evitare il Giau? Nessun problema: a Cernadoi si prende a sinistra per il Falzarego/Valparola dal passo si prosegue come sopra indicato. 106 km e 2.900 di dislivello che è poi il giro del Dolomites Bike Bay. 

    Dalla cima del Valparola

    Un tour più breve, ma non per questo meno impegnativo dato che accumula 1.700 metri di dislivello in 55 km, è quello che include l’insidioso Passo Pinei (1.437), la discesa su Castelrotto (altra perla da visitare) e da lì la salita all’Alpe di Siusi (1.857 rilevati a Compaccio), 12 km dei quali gli ultimi 6 piuttosto severi, sempre accompagnati dallo Sciliar che non vi perde mai di vista. Si tratta dell’alpe più vasta d’Europa, dove dominano il verde dei prati, rigato dai tanti sentieri in ghiaia che conducono ai vari masi dove i contadini accumulano il fieno per nutrire le vacche al pascolo, e le caratteristiche cime delle Dolomiti che sembra si possano rompere con un semplice tocco della mano, tanto appaiono fragili. Se già dal Giau si potevano ammirare alcune delle più celebri, qui sull’Alpe si ha una visione a trecentosessanta gradi su Sassolungo, Sassopiatto, Odle, Puez, Sella, Marmolada, Catinaccio di Antermoia, Pale di San Martino, Torri del Vajolet, Sass de Putia. Per tornare a Ortisei si è obbligati a percorrere lo stesso tragitto al contrario (attenzione ad alcuni strappi che vanno al 17% subito usciti da Castelrotto). 

    Abbiamo detto che il traffico motorizzato è una costante del Sellaronda nel periodo di luglio e agosto, specie nei fine settimana. Ebbene, per evitarlo la soluzione ideale è andare in esplorazione al Passo delle Erbe, raggiungibile da Laion e più avanti dalla Val di Funes (terra natia di Reinhold Messner) o da Bressanone con la terribile variante di Luson, bella perché si snoda nel bosco costeggiando il Rio Lasanca, ma dura perché per alcuni chilometri non va mai sotto il 12%. Il Passo delle Erbe (Würzjoch o Jü de Börz) non arriva ai 2.000 metri perché si ferma a 1.987, tuttavia regala uno scorcio unico e vertiginoso sul gruppo delle Odle che pare di riuscire a toccarle tanto sono vicine. Da lì per il ritorno alla base è possibile ripercorrere la stessa strada (98 km e 2.800 di dislivello) o gettarsi in discesa verso San Martino in Badia, quindi Corvara e Passo Gardena (124 km e 3.500 di dislivello). 

    Lo Sciliar a San Valentino salendo all’Alpe di Siusi

    Ricapitolando, i giri consigliati partendo da Ortisei, tutti gestibili tra le tre e le sei ore, sono: 

    1. Passo Pinei/Alpe di Siusi: 55 km, 1.700 metri di dislivello
    2. Sellaronda senso orario e antiorario: 78 km, 2.300 metri di dislivello
    3. Passo Giau: 122 km, 3.700 metri di dislivello
    4. Passo Falzarego/Passo Valparola: 106 km, 2.900 metri di dislivello
    5. Passo delle Erbe: 98 km, 2.300 metri di dislivello (con ritorno dalla stessa strada); 124 km, 3.500 metri di dislivello (giro ad anello)
    6. Passo Fedaia: 112 km, 3.300 metri di dislivello

    Avvertenze: siccome si viaggia sempre attorno ai 2.000 metri di quota e spesso li si supera, consigliamo di andare per gradi per abituare il fisico all’altitudine. Attenzione anche al traffico che nei giorni del weekend e specie sul Sellaronda è molto intenso. Occorre essere vigili in discesa poiché non è raro trovare motociclisti che tagliano le curve in prossimità dei tornanti. Occhio anche ai possibili cantieri con i semafori che regolano la viabilità. Portarsi sempre con sé una mantellina antivento e antipioggia poiché in alta montagna il tempo cambia in men che non si dica. Idratarsi e mangiare con regolarità. Per il resto buon divertimento: accantonate la prestazione, sebbene la voglia di spingere laddove si sono scritte pagine memorabili del Giro d’Italia sia tanta, e fermatevi a godere di ciò che vi circonda. Credetemi, ne vale la pena. 

    Pascolo all’Alpe di Siusi, dietro l’inconfondibile profilo dello Sciliar

  • La Mitica, Anquetil, Gimondi e Malabrocca

    La Mitica, Anquetil, Gimondi e Malabrocca

    Esiste un tipo di ciclismo lontano anni luce da quello esasperato delle competizioni, delle biciclette ultimo modello da sfoggiare con gli amici al giro del sabato o alle granfondo, dei watt sprigionati, delle FTP e dei KOM su Strava. È quello vissuto a ritmo lento delle ciclostoriche, manifestazioni dove è d’obbligo presentarsi in sella a biciclette con determinate e rigorose caratteristiche: telaio in acciaio, cambio sul tubo obliquo, cavi dei freni esterni, pedali con fermapiedi e cinghietti. In sostanza con biciclette d’epoca costruite prima del 1987. Molti vanno ancora più indietro nel tempo e sfoderano mezzi che risalgono ai primi del Novecento con cerchioni in legno, freni a tampone e, perché no?, fanali ad acetilene.

    La maggior parte di queste biciclette è stata trovata in qualche cantina o in qualche mercatino oppure più semplicemente di proprietà del papà, del nonno, dello zio o dell’amico che una volta correva o ci provava a farlo. Ma ci sono anche quelle che potrebbero benissimo essere esposte in un museo (e che lo sono davvero): cavalli di ferro che hanno più di cent’anni sulle spalle, pesanti oltre 20 kg, che quando si incontra una salita sopra al 5% bisogna scendere a spingere. Non è un’onta e quando accade (molto più sovente di quanto si creda) si sorride e si scambiano due battute. 

    Poi c’è l’abbigliamento che mette al bando completini in lycra, agganci rapidi e caschi di ultima generazione a vantaggio di magliette in lana, fondelli in pelle di daino, guanti traforati, scarpini in cuoio e occhiali tipo quelli degli aviatori. Si vedono divise che paiono uscite da fotografie ormai sbiadite: Legnano, Bianchi, Siof, Salvarani, Molteni, Scic, Peugeot, Flandria, Brooklyn. Senza contare quelle di società minori che i nipoti saranno andati a chiedere ai padri o ai nonni che le custodivano gelosamente. Immaginiamo anche le raccomandazioni affinché tali cimeli ritornino a casa sani e salvi.

    I cimeli di Jacques Anquetil, collezionati da Giampaolo Bovone

    A lanciare e codificare le ciclostoriche è stata L’Eroica che si svolge dal 1997 a inizio ottobre a Gaiole in Chianti, provincia di Siena. Un’idea a dir poco geniale: valorizzare il territorio attraversandolo a bordo dell’unico mezzo che permette di farlo (piedi a parte), vale a dire la bicicletta. Con soste prolungate, soprattutto ai ristori dove mica si trovano gel e barrette, bensì i prodotti del luogo come salumi, formaggi e marmellate, magari annaffiati da un buon bicchiere di vino. 

    È ciò che accade anche a La Mitica dove l’età eroica del ciclismo rivive nelle terre di Fausto e Serse Coppi. Deus ex machina di questa manifestazione, che quest’anno si tiene domenica 28 giugno, è Pietro Cordelli, presidente dell’associazione I Colli di Coppi, il quale ha costruito attorno alla pedalata vera e propria (tre i percorsi da scegliere con diversi tratti su strade bianche) un contorno di eventi nei Comuni che sorgono attorno a Castellania Coppi, terra natia del Campionissimo e del suo sfortunato fratello. 

    La Mitica, che fa parte del Giro d’Italia d’Epoca, diventa in tal modo uno strumento di conoscenza di autentiche eccellenze. Culturali, come i Musei Pellizza da Volpedo, Casa Coppi, dei Campionissimi a Novi Ligure dove nacque Costante Girardengo, la Pinacoteca Divisionismoa Tortona; enogastronomici, come il Derthona Timorasso, il salame nobile del Giarolo, gli agnolotti e i baci di dama di Tortona, il formaggio Montebore, la ciliegia bella di Garbagna; paesaggistici, come i colli tortonesi, palestra prediletta di Fausto Coppi che da lì partì alla conquista del mondo. 

    Spiega Cordelli che organizzare La Mitica «è apparsa da subito come la strada migliore da percorrere per recuperare tutti i valori della storia della bicicletta e il forte legame che questo sport ha con il territorio, nonché cogliere al volo quello che si sta delineando come un vero e proprio movimento a carattere internazionale che negli ultimi anni, crescendo molto rapidamente, sta catalizzando l’attenzione di giornalisti, amministratori locali ed operatori economici ma soprattutto di appassionati e praticanti provenienti da tutto il mondo: i raduni ciclovintage».

    A Paderna con Pietro Cordelli e Giampaolo Bovone per parlare di Jacques Anquetil e Felice Gimondi

    Uno degli eventi più partecipati – al quale ho avuto l’onore di essere invitato per presentare il mio libro 50 anni da Felice – si è svolto venerdì 26 giugno sul Belvedere della chiesa di San Giorgio a Paderna, piccolo paese di poco più di duecento anime sulla destra dello Scrivia, da cui si gode un meraviglioso panorama sulle colline adiacenti. 

    La serata si è divisa in due parti. La prima ha visto il dialogo tra il sottoscritto e Giampaolo Bovone, appassionato collezionista di cimeli ciclistici e di tutto ciò che orbita attorno al teatro di figura, fondatore e presidente dell’Atelier Peppino Sarina con sede a Palazzo Guidobono a Tortona, dedicato al celebre maestro burattinaio di origine lodigiana. Con Giampaolo ci siamo subito intesi quando gli ho raccontato che il mio vicino di casa è Bruno Niemen, erede della famiglia vercellese che da quasi due secoli porta in giro spettacoli di burattini. 

    Davanti a un’attenta platea che ha trovato refrigerio nell’arietta proveniente dai vicini Appennini, che ha attutito almeno per poche ore l’insopportabile calura di questi giorni, io e Giampaolo abbiamo parlato di Jacques Anquetil e di Felice Gimondi, in un dialogo dove ci siamo scambiati i ruoli di intervistatore e intervistato. Bovone ha portato anche la bicicletta del campione francese e due maglie: una rosa del Giro d’Italia e una personalizzata con cui Giampaolo ha corso un’edizione dell’Eroica di qualche anno fa dove ha avuto la fortuna di conoscere il mio campione Felice Gimondi. 

    Anquetil e Gimondi sono stati due fuoriclasse della bicicletta. Tanto uguali nella loro volontà di vincere quanto diversi nella vita privata. Quella del francese è stata a dir poco tumultuosa, tanto che Beppe Conti, il quale doveva essere anche lui della partita, gli ha dedicato la sua ultima opera dal titolo eloquente, Il Sultano. Agli antipodi quella del Bergamasco, molto più tranquilla e priva di colpi di testa. Regolare e quadrata come il suo modo di pedalare e interpretare il ciclismo. Entrambi sono accomunati dal fatto di avere vinto la Tripla Corona, ovvero tutte e tre le grandi corse a tappe: Tour de France (ben cinque maglie gialle per Anquetil), Giro d’Italia (tre volte Felice) e Vuelta di Spagna. Gimondi si è tolto qualche soddisfazione in più nelle Classiche Monumento (Parigi-Roubaix, Giro di Lombardia e Milano-Sanremo), mentre Anquetil una sola, la Liegi-Bastogne-Liegi. Inoltre Felice è stato campione del Mondo nel 1973. Coppi, Anquetil, Gimondi e Merckx: è stato bello raccontare il ciclismo d’antan, uno sport molto diverso da come siamo abituati a vederlo oggi. 

    Serena Malabrocca con Fabrizio Ofria e Roberto G. Pellegrino in L’ultima Malabrocca

    La perla della serata è stata però alla fine. L’ultima Malabrocca, spettacolo recitato con accompagnamento musicale, scritto e interpretato da Serena Malabrocca, nipote del corridore divenuto leggendario per essersi aggiudicato per due volte di fila (1946 e 1947) la Maglia Nera del Giro che veniva indossata da chi chiudeva la classifica generale. In breve tempo divenne un simbolo, soprattutto per i tifosi a bordo strada che si divertivano a ipotizzare quali espedienti Malabrocca avrebbe escogitato. Si fermava al bar, a chiacchierare con la gente, a schiacciare un pisolino: tutto questo per arrivare ultimo, il che gli garantiva non solo visibilità, ma anche e soprattutto premi in denaro e in natura. Erano anni difficili e ottenerli era un privilegio. 

    Nel 1949, durante questa singolare prestazione, cioè per essere il primo degli ultimi, si trovò di fronte a un rivale pericoloso, Sante Carollo il quale riuscì a strappargli la supremazia e la relativa fama all’ultima tappa. Questo perché Malabrocca esagerò nella cronometro conclusiva Torino-Monza. La giuria, stanca della sceneggiata e di aspettarlo, smontò il palco e gli assegnò lo stesso tempo degli altri corridori. La Maglia Nera venne abolita a partire dal 1952 in quanto i suoi pretendenti per vestirla mettevano in atto degli stratagemmi che di sportivo avevano ben poco.

    In L’ultima Malabrocca, Serena ha fatto rivivere le gesta di suo nonno partendo dal recinto incantato della memoria, di quando la portava per funghi e passeggiando le raccontava di quando correva in bicicletta. Tra suggestioni provenienti da Buzzati e da Brera, dall’amore per la sua Ninfa, dall’amicizia e dai consigli di Fausto Coppi, il ritratto di un uomo che ha dato dignità agli ultimi – che comunque le sue corse le ha vinte (una Coppa Agostoni, una Parigi-Nantes, un Giro di Jugoslavia e due tricolori ciclocross) – perché come ha detto Serena, chi più chi meno: «Siamo tutti Malabrocca!»

    Il Belvedere della chiesa di San Giorgio a Paderna
  • La Milano-Sanremo (quella degli amatori)

    La Milano-Sanremo (quella degli amatori)

    Domenica 7 giugno si è corsa la Milano-Sanremo. Naturalmente non quella dei professionisti che si tiene a fine marzo, bensì quella non competitiva riservata agli amatori. Niente classifica perché in questo caso si pedala solo per il piacere di portare a termine un’impresa a dir poco mastodontica, dato che non si parla di persone che lo fanno per lavoro, ma semplici appassionati che durante la settimana riescono a ritagliarsi con grandi sacrifici spazi anche minimi da dedicare alla bicicletta.

    La Milano-Sanremo dei comuni mortali è a tutti gli effetti una cicloturistica dove ci si iscrive senza l’assillo della prestazione. Fino a qualche anno fa era una gara, ma poi chi la organizza, l’Unione Ciclistica Sanremo, ha pensato che lo spirito della manifestazione doveva essere altro, come ad esempio succede alle challenge del Nord come il Giro delle Fiandre, la Parigi-Roubaix e la Liegi-Bastogne-Liegi.

    Certo, c’è chi la fa a tutta, sapendo comunque che, pure se dovesse arrivare prima di tutti gli altri, la sua fatica sarà valsa tanto quanto quella di chi taglierà il traguardo proprio al limite del tempo massimo. Forse è questa la ragione per cui laMilano-Sanremo amatoriale ormai è frequentata più dagli stranieri che dagli italiani, i quali è risaputo amino giocare a fare i pro, quando pro ovviamente non sono. 

    Il Velo Club Vercelli, premiato come quinto gruppo più numeroso

    Le premiazioni ci sono, ma si svolgono il giorno prima della partenza e sono riservate ai gruppi più numerosi. Il messaggio è chiaro: viva la squadra, abbasso l’individualismo. Anche perché da soli su un percorso logorante come questo non si va da nessuna parte. Più di trecento chilometri da sciropparsi, la maggior parte dei quali tutti in pianura, non sono uno scherzo. Perciò è fondamentale trovare il gruppo adatto alle proprie possibilità, dove, fin dallo start, si toccano velocità vertiginose. Basti pensare che nelle prime due ore la media era di quaranta km/h. Bisogna soltanto fare attenzione alle ruote davanti, alle rotonde dove si creano gli immancabili elastici, all’ingresso nei centri abitati, agli attraversamenti pedonali, ai semafori, ai restringimenti e… alle automobili.

    Come è facile immaginare le strade non sono chiuse, quindi la concentrazione in sella deve essere doppia, sia per dosare le energie che per rispettare le regole. Che spesso vengono bellamente ignorate da ambo le parti: dai ciclisti che bruciano il rosso, che occupano tutta la corsia, che buttano le cartacce (per fortuna ne ho visti pochi); dagli automobilisti che si avvicinano troppo alle biciclette, che non segnalano le svolte, che stringono in rotatoria. Tutto ciò causa inevitabili tensioni che sfociano in insulti più o meno velati (propendiamo per i più). Ora, finché l’attrito è confinato in un sacrosanto mandarsi al diavolo a vicenda ci può stare. Non ci sta invece che il guidatore dell’auto affianchi il ciclista e sterzando bruscamente minacci di investirlo. Le nefaste conseguenze non stiamo neanche a descriverle. 

    Il gruppo sul Sassello

    Milano (anzi Settala, periferia est del capoluogo), Naviglio della Martesana, Pavia, Tortona, Novi Ligure, Predosa (primo benedetto rifornimento), Castelnuovo Bormida, Acqui Terme: siamo a poco meno della metà del tragitto. La parte più noiosa è andata. È ora di attaccare il Sassello perché non si passa dal Turchino come i professionisti, ci sarebbe da attraversare tutta Genova e farlo una bella domenica che già profuma di estate non è consigliabile. Il Sassello è lungo, è un continuo alternarsi di falsipiani e strappetti che per fortuna non fanno mai male. In cima ci attendono i furgoni che ci stanno assistendo con acqua e bevande zuccherine. Due di noi purtroppo si sono ritirati, ma, sebbene stravolti, trovano la forza per incitarci.

    Si riparte, ma dopo neanche cento metri ecco che siamo costretti a mettere di nuovo il piede a terra. Tutti fermi perché dal paese transita la processione religiosa del Corpus Domini e mica si può tagliare la strada al Padreterno: scherza coi fanti, ma lascia stare i santi. Santi che vengono tirati in ballo dagli utenti della strada subito dopo poiché nel frattempo si è creato l’imbuto di auto, moto e bici. Comunque sia in un modo o nell’altro eccoci a Colle Giovo dove ci si butta in picchiata direzione Albisola, con passaggio prima da Stella, paese natale del presidente Pertini. 

    “Dietro una curva improvvisamente il mare” cantavano Fossati, De André e De Gregori. Proprio il mare dà nuovi stimoli al piccolo gruppetto che si è formato, costituito da ben cinque elementi della squadra ai quali si sono aggiunti un collega di Como, un francese e un volpone di Barcellona che ha succhiato le ruote fin dalla partenza da Milano. Capo Noli dopo Spotorno e Punta Murena prima di Alassio sono gli amuse-bouche del menu che sta per essere servito, quello che vediamo in televisione nella vera Milano-Sanremo. Si comincia con Capo Mele dopo Laigueglia e si prosegue con Capo Cervo e Capo Berta, quest’ultimo più carognino degli altri due. 

    A Imperia abbiamo già macinato 270 km, ne restano 30 che però non sono una passeggiata giacché ci sono ancora da fare le due salite più celebri della Classicissima: la Cipressa e il Poggio, entrambe creature di Vincenzo Torriani che le inserì nella corsa rispettivamente nel 1982 e nel 1960. La Cipressa si prende da San Lorenzo a Mare e attacca subito bella tosta. Poiché entro in una dimensione quasi mistica quando la strada sale dichiaro ai miei compagni di avventura che li aspetterò in cima, così parto a tutta. Poi è una salita che conosco come le mie tasche quindi so come affrontarla. 

    Stessa strategia per il Poggio che è l’ultimo ostacolo da superare prima della gloria. All’imbocco, preso dal sacro fuoco, brucio pure un semaforo a senso alternato prendendomi i giusti improperi dei motociclisti. Mi scusino, ma all’irresistibile invito di quella rampa non ho più ragionato. Volevo provare l’ebbrezza di tirare i freni nei tornanti come fanno i professionisti perché vanno troppo veloci. Io vado la metà di loro, ma posso garantire che succede esattamente così. Finito il Poggio attendo gli altri e prendiamo la decisione di arrivare tutti insieme.

    La discesa ci riporta sull’Aurelia all’ingresso di Sanremo. Scorgiamo la fiamma rossa dell’ultimo chilometro e ci schieriamo per tagliare il traguardo in parata. In cinque, tutti belli allineati. È l’immagine più emozionante di questaMilano-Sanremo, quella che racchiude lo spirito di condivisione della fatica, del sacrificio, dell’entusiasmo, dello sconforto nei momenti bui, della luce che si riaccende quando meno te lo aspetti e della felicità per avere concluso una prova tra le più massacranti che io ricordi, sia a livello fisico che mentale. 

    Arrivo in parata per i cinque compagni del Velo Club Vercelli

    La medaglia è il giusto premio, ma almeno per come la vedo io, la soddisfazione più grande è stata osservare gli occhi lucidi dei miei amici che sono riusciti a finire una gara che Beppe Conti definisce come una classica che tutti i ciclisti sognano fin da quando, ragazzini, salgono in sella a una bicicletta. La corsa della primavera e del sole, d’una nuova stagione che comincia e che guarda all’estate. Rappresenta la via di nuove sfide incontro al futuro, pedalando su strade suggestive e fantasiose. 

    Sono rimasto colpito da quel che mi ha detto un mio amico subito dopo. Non ne aveva quasi più, si è staccato sul Sasselloe ha proseguito per molto tempo da solo fino a quando è stato raggiunto da un altro compagno di squadra, così l’hanno chiusa insieme dandosi forza reciproca. Ebbene, mi ha detto che stava mollando, le gambe non giravano più e lo stomaco si era chiuso. Doveva trovare una motivazione e l’ha trovata ripensando a tutte le ore che ha dedicato a preparare questa Milano-Sanremo, svegliandosi presto al mattino anche d’inverno per mettere in cascina chilometri, sacrificando i weekend quando avrebbe potuto fare altro. 

    Sono fermamente convinto che sia questo il manifesto migliore di come affrontare il ciclismo e più in generale le sfide della vita. La sua è stata la vittoria più bella. Per quanto mi riguarda e per citare Pogačar, tornerò a farla, ma non nell’immediato. Per qualche anno, citando questa volta Gineprio, “io sono a posto così”. 

  • Le cicliste emancipate di Zandomeneghi

    Le cicliste emancipate di Zandomeneghi

    Dei tre Italiens de Paris Federico Zandomeneghi è forse il meno noto, eppure rispetto a Giuseppe De Nittis, ammaliato fin da subito dal canto delle sirene impressioniste, e al mondano Giovanni Boldini è stato il più vicino e partecipe alla vita scapestrata del bohémien, colui il quale incarna la figura dell’artista provocatorio, dissacrante e dissoluto che rifiuta recisamente le convenzioni borghesi, come già si legge nella sua volontà di risiedere a Montmartre, il quartiere per eccellenza dei maudit.

    Nella seconda metà del XIX secolo Parigi costituisce il centro nevralgico della vita culturale, divenendo a tutti gli effetti la capitale dell’arte. Lì pittori, scultori, poeti, scrittori convergono in massa per cercare gloria e onori. Se molti ci provano, pochi ce la fanno. Sono gli anni in cui si afferma l’Impressionismo, salito alla ribalta con la prima storica mostra, ospitata nello studio del fotografo Nadar il 15 aprile del 1874, dove è chiamato a esporre come unico italiano De Nittis. 

    Tra i visitatori c’è anche Zandomeneghi, nato a Venezia il 2 giugno 1841 in un ambiente assai fertile per le inclinazioni artistiche. Il padre Pietro e soprattutto il nonno Luigi, professore alla Real Accademia di Belle Arti della città lagunare, erano infatti rinomati scultori, entrambi epigoni del neoclassicismo di Antonio Canova.

    Federico Zandomeneghi, Impressioni di Roma, olio su tela, 1872, Pinacoteca di Brera, Milano

    Federico, di indole irrequieta e affascinato come molti della sua generazione dalle idee unitarie, nel 1860 aderisce alla spedizione dei Mille di Garibaldi che seguirà ancora nel 1866 durante la Terza Guerra di Indipendenza. Nel 1862 invece lo troviamo a Firenze dove entra in contatto con i Macchiaioli, un incontro destinato a segnarlo per lunghi anni. 

    L’obbiettivo del gruppo creato dal critico Diego Martelli, che si riuniva di solito al Caffè Michelangelo nel capoluogo toscano, era quello di creare un linguaggio artistico nazionale che superasse i tanti e confusi idiomi regionali, un po’ come in letteratura aveva fatto Alessandro Manzoni quando aveva dichiarato di voler sciacquare i panni in Arno. 

    La poetica macchiaiola, che negava in maniera risoluta i principi accademici, a partire dal disegno, era basata su un realismo che di fatto ricordava in superficie quello di Courbet, ma a differenza di quest’ultimo che prediligeva temi universali e di denuncia sociale, tale realismo era rivolto limitatamente al locale e all’aneddoto. Il perdersi in rivoli dialettali fu una delle cause per cui il gruppo toscano fallì.

    Federico Zandomeneghi, In bicicletta, pastello su carta, 1896, Fondazione Enrico Piceni, Milano

    Tra i meriti di Martelli va riconosciuto quello di avere iniziato per primo a parlare di Impressionismo in Italia. Per capire il movimento francese però bisognava recarsi a Parigi. Cosa che fece Zandomeneghi nel 1874 dopo avere girato in lungo e in largo l’Italia in cerca della propria identità. Che egli fosse destinato alla Francia pareva chiaro: Impressioni di Roma, olio su tela del 1872 che rappresenta dei poveri in attesa sui gradini del convento di Aracoeli, suscitò l’ammirazione di Édouard Manet che ebbe l’occasione di vederlo alla Pinacoteca di Brera dove si trova tuttora.

    A Parigi l’artista veneziano resta colpito in special modo dalle opere di Renoir e di Degas dei quali intuisce l’enorme portata artistica e ai quali resta legato da un profondo sentimento di amicizia personale. Da Degas Zandomeneghi riprende i motivi, i colori e le strutture compositive; imitandolo cerca di emendarsi dalle sue peculiarità tipicamente italiane: si veda ad esempio Al Caffè del 1884 e lo si confronti con Assenzio di Degas del 1876, scena, soggetti e taglio pressoché uguali, ma «senza capire la novità strutturale della sua pittura», come sostiene Argan.

    Federico Zandomeneghi, Al Caffè Nouvelle Athènes, olio su tela, 1885, collezione privata

    I soggetti preferiti di Zandomeneghi diventano le figure femminili, ritratte nei gesti quotidiani quali la toeletta, la lettura, i momenti di svago. Seguendole da vicino l’artista coglie in nuce dei temi destinati a divenire cruciali nel Novecento: la conquista della libertà e la parificazione dei diritti. 

    Sono proprio le donne a essere immortalate da Zandò (così lo ribattezzano in Francia con quel gusto tutto transalpino di accentare l’ultima vocale dei cognomi italiani) mentre scorrazzano in bicicletta al Bois de Boulogne, il parco bagnato dalla Senna, meta prediletta dai parigini nelle ore di svago e ozio. «Il Giardino delle donne; e, come il Viale dei Mirti dell’Eneide, piantato per loro di alberi d’un solo aroma, il Viale delle Acace era frequentato dalle Bellezze celebri», scrive ne La strada di Swann Marcel Proust il quale si recava di nascosto al Bois per vedere passeggiare la cocotte Odette.

    Oggi la bicicletta è un mezzo di trasporto universale, usato senza distinzioni da uomini e donne. Tuttavia agli albori, vale a dire in pieno Ottocento, non era così in quanto era un affare prettamente maschile. Era raro vedere delle donne in sella, tanto più che le prime bici con il tubo orizzontale ribassato per agevolare i movimenti apparvero solo verso la fine del secolo. 

    In sostanza a quell’epoca una bicicletta per favorire il gentil sesso non era ancora stata inventata, così le donne se volevano andare a passeggio erano costrette ad adoperare quella classica da uomo, indossando al posto della gonna i più comodi pantaloni alla zuava. Zandomeneghi, forse inconsapevolmente, ci ha reso così testimoni di un piccolo passo verso una prima emancipazione femminile. 

    Federico Zandomeneghi, In bicicletta al Bois, pastello su carta, 1896, Fondazione Enrico Piceni, Milano

    Nel 1896, dunque nel pieno della sua maturità, l’artista esegue due pastelli su carta: In bicicletta nel parco e Incontro in bicicletta (Fondazione Enrico Piceni, Milano). L’ambiente è quello en plein-air della borghesia parigina nella belle époque. Del periodo macchiaiolo resta unicamente il gusto per il racconto, mentre i colori tenui e le pose dei soggetti, specie quelli in riposo sull’erba, rimandano in maniera inequivocabile ai grandi maestri dell’Impressionismo che lo hanno preceduto. 

    Infine Zandomeneghi è stato abile a precorrere i tempi. Già nel 1880 con Place d’Anvers si sentono risuonare le prime note divisioniste, ispirate al pointillisme che si sviluppa sempre a Parigi, la città a cui il pittore restò sempre fedele, sino alla morte sopraggiunta nel 1917. 

  • Mezzo secolo dall’ultima cavalcata rosa di Gimondi

    Mezzo secolo dall’ultima cavalcata rosa di Gimondi

    È uscito da pochi giorni il mio libro 50 anni da Felice (Ediciclo) che racconta la vittoria di Gimondi al Giro d’Italia del 1976 con la bellissima ed emozionante postfazione della figlia Norma. Il titolo ha un doppio significato: il primo è riferito ovviamente al trionfo del campione bergamasco alla Corsa Rosa, il secondo è autobiografico dato che proprio quell’anno io venivo al mondo. Sono nato il 31 gennaio, mentre l’edizione di quel Giro, la cinquantanovesima, fu presentata il giorno prima, il 30. Quando si dice il destino… 

    50 anni da Felice è un libro che parla di ciclismo, ma non solo. Sono dell’opinione che il Giro d’Italia sia una grande storia che contiene tante piccolo storie. Ebbene, io ho provato a raccontarle immaginandomele, giacché per chiare ragioni anagrafiche non ho potuto seguire le vicende. Si parla quindi della corsa, dei luoghi da essa attraversati e dei personaggi che l’hanno popolata. E naturalmente di Felice Gimondi. 

    Gimondi vince la tappa di Bergamo battendo Eddy Merckx in volata

    Il nome di Gimondi è stato uno dei primi a fissarsi nella mia memoria insieme a quello di Fausto Coppi (in Piemonte non poteva essere altrimenti). A casa era mio nonno a essere appassionato di ciclismo, in televisione non si perdeva una corsa. Da quel che ho saputo dopo, da giovane avrebbe voluto provare a fare il corridore, ma i casi della vita hanno voluto il contrario. 

    Per più di ottant’anni ha lavorato la terra, ma l’amore per la bicicletta non l’ha mai abbandonato. Ricordo che la usava come unico mezzo di spostamento, non avendo mai preso la patente. In cantina, accanto agli utensili da falegname, da fabbro e da muratore, non mancavano quelli da meccanico per aggiustare le biciclette. Arnesi misteriosi che all’epoca non capivo a cosa servissero: pompe, chiavi inglesi, raggi, tubi d’acciaio. 

    Ho bene impressa la prima volta che lo vidi immergere una camera d’aria in una bacinella per capire dove fosse forata. Scoperto il buco si mise a ripararla con il mastice, le mise una toppa, ricavata a sua volta da un’altra camera ormai irrecuperabile, la rimontò nel cerchione, sistemò il copertone, la gonfiò ed ecco che era tornata come nuova. Mi colpirono profondamente la sua abilità e la cura del dettaglio nel portare a termine quel lavoro.  

    Dunque è stato mio nonno l‘anello di congiunzione tra me e Gimondi. La coincidenza ha poi voluto che la mia nascita e la sua vittoria al Giro coincidessero. Il resto è venuto da sé. Ma ci sono altri motivi per cui ho deciso che Felice Gimondi doveva diventare il protagonista del mio romanzo a tappe. 

    Innanzitutto perché essendo io appassionato e praticante assiduo di ciclismo non potevo esimermi dal farlo. Gimondi ha rappresentato un punto fisso dello sport italiano per oltre un decennio. Ha vinto tanto: tre Giri d’Italia, un Tour de France, una Vuelta di Spagna, una Milano-Sanremo, una Parigi-Roubaix, due Giri di Lombardia e un Campionato del Mondo (più altre corse che non stiamo qui a elencare). 

    La prima pagina della Gazzetta Sportiva che annuncia la vittoria di Gimondi al Giro d’Italia del 1976

    Avrebbe potuto vincere di più, se sul suo cammino non avesse incrociato Merckx, l’Eddy o Quello là come lo chiamava lui. Ma a me sinceramente questo poco importa, anzi proprio perché c’è stato Merckx, Gimondi mi ha affascinato ancora di più. Non ho mai amato i campioni invincibili perché non mi sono mai sentito vicino alla retorica dell’eroe. E di retorico e invincibile Gimondi non aveva nulla. 

    È stato un uomo ostinato e caparbio nel tirare fuori il meglio dalla sua passione, dal suo talento e dal suo lavoro. Leggendo le sue interviste e ascoltando le sue dichiarazioni, mi ha colpito il fatto che usasse spesso il termine mestiere, lo stesso che adoperava Cesare Pavese, un altro come Gimondi legato indissolubilmente alla sua terra e alle sue radici, langarole il primo, bergamasche il secondo. 

    Tuttavia, a differenza di Pavese che dentro di sé aveva dei demoni che non è mai riuscito a sconfiggere e che anzi lo hanno sconfitto, Gimondi ha saputo cavare dal suo mestiere e dai suoi demoni (leggi Merckx) la spinta vitale per non arrendersi di fronte a nulla, diventando un esempio umano, ancor prima che sportivo. 

    Era forte nel corpo ed era forte nello spirito Felice Gimondi da Sedrina. Lo ha dimostrato specialmente in quello che reputo il capolavoro della sua vita ciclistica. Un capolavoro che, come tutte le opere che si fregiano di essere tali, parla un linguaggio autonomo, un unicum che non necessita di spiegazioni. Io, molto umilmente, ho provato a raccontarlo per dargli una nuova vita, usando lo strumento a me più affine, la scrittura. 

    Se, al termine, avrò soddisfatto anche solo un poco la curiosità del lettore che mi farà l’onore di avventurarsi tra le pagine del libro, allora ne sarò enormemente felice, consapevole pure io di avere fatto bene il mio mestiere. 

  • W il Giro d’Italia!

    W il Giro d’Italia!

    «Ed ora, correte, correte, correte: tutta l’Italia vuole vedervi, ammirarvi. Tutti sentono il bisogno di applaudirvi. Il vostro bel gesto di aver saputo osare segna l’inizio di una vittoria. In ognuno di voi c’è l’anima di un trionfatore». Sono queste le parole che i centosessantasei corridori lessero sul volantino consegnato il 12 maggio 1909 alla punzonatura del primo Giro d’Italia. Di questi alla partenza il giorno successivo alle 2.53 da Piazzale Loreto a Milano si presentarono al via in centoventisette, pronti ad affrontare un vero salto nel buio dato che non sapevano nemmeno loro a cosa andavano incontro.

    Un ciclismo lontano anni luce da quello a cui siamo abituati oggi, sotto tutti i punti di vista. Otto tappe in tutto per un totale di 2447,9 km, con la classifica che premiava chi raccoglieva più punti e non chi raggiungeva il miglior tempo. Fu una corsa massacrante se pensiamo che la prima frazione, vinta da Dario Beni, misurava la bellezza di 397 km, mentre la più breve, la conclusiva da Torino a Milano, 206. Inoltre tra una tappa e l’altra erano concessi almeno due giorni di riposo.

    Luigi Ganna, vincitore del primo Giro d’Italia nel 1909

    Trionfatore assoluto, primo dei quarantanove pionieri arrivati al traguardo di Milano, Luigi Ganna, muratore di Induno Olona, al quale, sceso dalla bicicletta, chiesero una dichiarazione sul suo meritato successo. Lui, serafico e laconico, rispose senza peli sulla lingua con un commento che non lasciava troppo spazio all’immaginazione: «Me brüsa tant el cü», frase la cui fin troppo facile traduzione lasciamo al lettore. 

    Ganna si intascò le 5.250 lire del premio finale, ma non la maglia rosa, dato che quella fu istituita nel 1931 per volontà di Armando Cougnet, giornalista della Gazzetta dello Sport nonché ideatore e organizzatore, insieme a Tullo Morgagni e a Eugenio Camillo Costamagna, del Giro d’Italia, un evento sportivo che nel giro di breve tempo è diventato un appuntamento irrinunciabile del panorama ciclistico internazionale, fino a diventare parte integrante della storia del nostro Paese.

    Sono passati 117 anni da allora e il Giro, eccettuate due interruzioni forzate a causa della Prima e della Seconda Guerra mondiale, si è sempre disputato. Anche nel 2020, anno tristemente famoso per la pandemia, si corse ugualmente, ma non a maggio, bensì a ottobre. Ne ha viste tante il Giro e tante ne ha raccontate. Ha accompagnato l’Italia nei momenti più felici e in quelli più bui, senza mai abbandonarla, dimostrandole un affetto incondizionato che si è esteso con forza spontanea e naturale a tutti coloro i quali ogni anno sono accorsi e accorrono a festeggiarlo con grida, applausi, striscioni e palloncini. 

    Il Trofeo Senza Fine in una rotonda a Canazei

    Luigi Ganna, Costante Girardengo, Alfredo Binda, Learco Guerra, Gino Bartali, Fausto Coppi, Fiorenzo Magni, Charly Gaul, Gastone Nencini, Ercole Baldini, Franco Balmamion, Jacques Anquetil, Felice Gimondi, Eddy Merckx, Giuseppe Saronni, Francesco Moser, Bernard Hinault, Laurent Fignon, Gianni Bugno, Stephen Roche, Miguel Indurain, Tony Rominger, Marco Pantani, Paolo Savoldelli, Ivan Basso, Alberto Contador, Michele Scarponi, Vincenzo Nibali, Chris Froome, Primož Roglič, Tadej Pogačar e Simon Yates, ultimo a vedere inciso il suo nome sul Trofeo Senza Fine. 

    Sono soltanto alcuni dei grandi campioni che hanno brillato sulle strade italiane. Le loro vittorie sono storie uniche, come lo sono quelle di chi il Giro non lo ha mai vinto ma ci è andato vicino, dei cacciatori di tappe, degli scalatori, dei velocisti, degli specialisti delle cronometro, dei gregari, delle maglie nere e dei derelitti del “tempo massimo”, come chiamava Dino Buzzati quelli che lottavano con le unghie e con i denti per non finire fuori dalla competizione. 

    Poi, come abbiamo detto, c’è la gente che ha gioito, riso, pianto e sofferto insieme a chi questi sentimenti, misti a sudore e fatica, li ha provati in sella alla propria bicicletta. Lo spettacolo degli uomini che si assiepano con pazienza e trepidazione a bordo strada, fino a cancellarla del tutto con il loro abbraccio affettuoso e asfissiante quando passano i corridori, si ripete ogni volta come un rito perpetuo che mai cesserà di esistere fino a quando nei loro cuori gonfi di spasmodica attesa governeranno la passione e l’umana solidarietà. 

    Anna Maria Ortese, inviata per L’Europeo a seguire il Giro del 1955, usò queste parole per descrivere il fenomeno che avviene al passaggio della corsa: «Muro di donne, di ragazzi, di uomini, contadini e borghesi, artigiani e signori, marinai, preti, maestri e maestre di scuola con la scolaresca al completo. Vedemmo un domenicano abbagliante. E tutti, al passaggio del Giro, come mossi da un vento, si piegavano avanti, e in quell’attimo si udivano risa di gioia e grida e voci che chiamavano con amore, e incitavano, e subito dopo più niente: come un film vive solo in quell’attimo che attraversa lo schermo, quel muro diventava umano solo nel tempo ch’era illuminato dal Giro. Poi ritornava muro, vento, memoria».

    Il percorso del Giro d’Italia 2026

    Pasolini diceva del ciclismo che è uno sport popolare perché è l’unico in cui non si paga il biglietto. Io stesso, ogni volta che sono andato a vedere passare il Giro, l’ho appurato con stupore. A Oropa dove Marco Pantani ha costruito uno dei suoi tanti capolavori, sul Colle dell’Agnello dove ho assistito a un commovente Michele Scarponi scollinare per primo salvo fermarsi per attendere il suo capitano Vincenzo Nibali, sui rettifili della mia città dove ho visto sfrecciare come una saetta Mario Cipollini, e tante altre volte che sarebbe lungo elencare. Ho letto negli occhi di chi mi stava accanto le stesse emozioni che provavo io, una partecipazione viscerale che scaturisce nell’illusoria volontà di potere trasmettere a chi sta sputando l’anima sui pedali anche solo una minuscola stilla di energia utile ad alleviare la sua pena. 

    So e sappiamo tutti che è una percezione effimera, però so anche che io in quel preciso istante non sono più un cinquantenne ingrigito che ogni giorno fa i conti con le tribolazioni della vita. Per una sola frazione di secondo ringiovanisco e come me ringiovaniscono tutti quelli che mi sono vicini. Perché il bello del Giro d’Italia è esattamente questo, cioè che ci riporta indietro all’età dell’innocenza. Per citare nuovamente Anna Maria Ortese: «chiunque parta col Giro diventa, per un mese, bambino».

    Allora da venerdì 8 maggio, per tre settimane, anche se durerà poco, anche se magari non ha più il richiamo che aveva qualche anno fa, anche se il percorso è giudicato frammentario (e lo è) proviamo a tornare bambini. E come bambini corriamo in strada con il sorriso sulle labbra e gridiamo tutti insieme: W il Giro d’Italia! 

  • Antonio Colombo: l’acciaio, Cinelli, l’arte e tutto il resto

    Antonio Colombo: l’acciaio, Cinelli, l’arte e tutto il resto

    Nel 1920 Tristan Tzara pubblica il Manifesto sull’amore debole e l’amore amaro dove spiega come comporre una poesia dadaista: prendere un giornale e un paio di forbici, scegliere un articolo, ritagliarlo parola per parola e mettere tutto in un sacchetto, estrarre i foglietti uno dopo l’altro, metterli in fila, ricopiarli e declamare il risultato finale. «Ed eccovi diventato uno scrittore infinitamente originale e fornito di una sensibilità incantevole, benché, s’intende, incompresa dalla gente volgare», così chiude Tzara.

    Quasi sessant’anni più tardi, siamo nel 1978, pur con le dovute differenze, Antonio Colombo compie un’operazione analoga. Per prima cosa rileva una piccola azienda che costruisce biciclette, fino a quel momento gestita da un ex corridore che in carriera ha vinto una Milano-Sanremo e un Giro di Lombardia. Cino Cinelli è uno che lavora alla moda antica, mentre Colombo al contrario è tutto proiettato verso il futuro. Come prima cosa cambia il logo che commissiona a Italo Lupi, uno che sa il fatto suo visto che ha vinto tre volte il Compasso d’Oro, cioè il massimo premio a cui può ambire un designer. 

    Lupi crea l’arcinota C con le tre alette che richiamano Colombo, Columbus e Cinelli. Reso riconoscibile il marchio serve dargli un’impronta che lo porti fuori dagli schemi dell’omologazione. Ed è qui che salta fuori il dadaismo di Antonio perché nel contenitore che si è comprato ci mette dentro veramente tutto se stesso: la musica, l’arte, la poesia, il disegno industriale, la cultura underground. Ammette di non sapere nemmeno lui dove andrà a parare, intanto però Cinelli comincia a essere percepito come qualcosa che si differenzia in modo netto dagli altri produttori di biciclette. «Se un tubo d’acciaio si porta dietro anche un po’ di Aristotele e Keith Richards, male non gli fa», pensa il buon Antonio. 

    La Cinelli Supercorsa secondo Barry McGee, 2008

    La storia di questo imprenditore sui generis è raccontata a ritmo di rock nel libro A.C. Confidential (Ediciclo) che Giacomo Pellizzari ha sfornato insieme a Colombo. Lo stile è quello che contraddistingue da sempre lo scrittore milanese e che abbiamo già avuto il piacere di trovare nelle sue opere precedenti come Ma chi te lo fa fare?, Gli italiani al Tour de France, Tornanti e altri incantesimi, Itinerario Felice, Il carattere del ciclista, Generazione Peter Sagan e l’ultimo dedicato a Marco Pantani La mappa del Pirata. 

    Dadaista come una serata al Cabaret Voltaire è stata anche la presentazione del libro al Velodromo Vigorelli di Milano con tutti gli amici di Antonio accorsi a festeggiarlo. In prima fila il compagno di bisbocce Fabio Treves. 

    In A.C. Confidential Pellizzari dipinge su pagina le vicende del poliedrico e dinamico Colombo. Da quando il padre Angelo Luigi, fondatore dell’omonima società produttrice dei migliori tubi d’acciaio in circolazione, lo porta fin da bambino sul campo di battaglia per fargli capire che il lavoro si costruisce dal basso. Così ecco Antonio che invece di essere impiastricciato di marmellata come i suoi coetanei è tutto sporco di pirite che ride e scherza tra i veraci minatori della Maremma. È lì che Colombo riceve il battesimo dell’acciaio. 

    Quell’acciaio che farà la fortuna della A.L. Colombo, azienda che fornisce il materiale primo per i mobili progettati da Marcel Breuer alla Bauhaus. Se il razionalismo penetra in Italia e trova i suoi sbocchi migliori con Terragni e Pagano è anche grazie ai tubi di acciaio Colombo che trasformano in oggetti da adoperare nel quotidiano ciò che è nato nelle menti e sulle carte dei designer. Non soltanto sedute, tavolini e scaffali, ma anche gli châssis degli aerei e delle automobili faranno la fortuna della Colombo. 

    Catalogo Mobili Razionali Columbus, Milano, 1934

    Antonio è nato nel 1950, dunque negli anni ’60 è obbligatorio che si trovi a vivere un processo epocale, sia interiore, quando come tutti passa dai timidi tormenti dell’adolescenza a quelli più rabbiosi della giovinezza, sia esteriore, quando altrettanto inevitabilmente si imbatte nei nuovi movimenti di protesta che contestano lo statu quo e tendono a scardinare il grigio conformismo del decennio precedente. In tutto questo ha pure la fortuna di capitare nello stesso banco di uno come Fabio Treves, in seguito eccellente musicista che con la sua band suonerà con le più grandi leggende del rock, del jazz e del blues. Si incontrano tutti i giorni nello scantinato di casa Colombo dove ascoltano Radio Luxembourg, antesignana delle rado libere, e scoprono un sottobosco artistico che ovviamente non viene diffuso dalla cultura ufficiale, ma proprio per questo motivo ha sulla loro generazione la forza di attrazione di una calamita. 

    Poi Antonio, che deve decidere cosa fare della sua vita, se ne va a Londra. tre mesi post esame di maturità che lo cambiano nel profondo. Pur con tutte le incertezze legate al domani, pur senza confessarselo apertamente ha già deciso quale sarà la sua strada: portare l’arte nel mondo dell’acciaio, ma non solo da fornitore, bensì da homo faber che governa i fatti suoi. Si sa che il cervello più è giovane, più si arrovella ponendosi domande a getto continuo. Tra le tante, una cambierà le sorti di ciò che sarà di Antonio: «se l’acciaio è già stato usato per fabbricare qualsiasi oggetto perché non per la bicicletta? Ma un attimo, la bicicletta come la intendo io…»

    I tubi Columbus vanno a formare i telai dei grandi marchi che vestono i grandi campioni. Eddy Merckx, tanto per dirne uno, conquista il record dell’ora nel 1972 a Città del Messico su una Colnago assemblata con tubi Columbus, il cui nome comincia a circolare negli ambienti quando Ernesto certifica il fatto con tanto di carta intestata e firma personale. È la consacrazione. La produzione impenna e Antonio apre lo storico capannone in via dei Pestagalli. Moser, Saronni, Gimondi, De Vlaeminck sono solo alcuni dei fuoriclasse che pedalano su bici fatte con tubi di acciaio trafilati a freddo Columbus. Soprattutto con Felice Gimondi nasce un bel rapporto di amicizia che oltrepassa i confini del lavoro. 

    Felice Gimondi in visita agli stabilimenti A.L. Colombo, anni Settanta

    Tutto ciò però non basta ad Antonio. È grazie alla sua creatura Cinelli che d’ora in avanti potrà legare come meglio gli pare il filo delle sue innumerevoli passioni. Le tappe sono tante, Pellizzari le racconta in maniera dettagliata nel libro: dal coinvolgimento dei nomi più importanti del design al lancio sul mercato di modelli oggi ricercati dai collezionisti come la CMX (parente stretta della BMX), la Supercorsa, dove il telaio diventa una tela per gli artisti che la vogliono decorare, la Voladora con cui Francesco Moser stabilisce due primati dell’ora in pochi giorni. 

    Senza dimenticare lo storico Rampichino, la prima mountain bike italiana che diventa ben presto uno status symbol. Tutti vogliono pedalare sul Rampichino, un oggetto affascinante nato per vivere la montagna in ogni stagione e non solo d’inverno, e su biciclette Cinelli: Steve Jobs, Eric Clapton e anche Fidel Castro. Poi, siccome Antonio Colombo è uno che sa vedere ben oltre il proprio naso, anticipa di quindici anni le gravel ideando la Passatore e rilancia la city bike di chi si muove per lavoro con la Bootleg. Le sue intuizioni di marketing si riconoscono anche dalla sua abilità nell’azzeccare ogni volta il nome più adatto ed evocativo: Supercorsa, Rampichino, Passatore, Bootleg, Mystic, Laser (prima bici ad aggiudicarsi il Compasso d’Oro nel 1991), Zydeco. Non possono non restare impressi, potenziati da campagne pubblicitarie visionarie e d’impatto. 

    Giacomo Pellizzari infine ci ricorda il fil-rouge che contraddistingue la vita di Antonio Colombo: l’arte. Non quella mainstream che non gli è mai interessata, bensì quella di confine, unofficial e undeground che Colombo va a cercare ovunque, nella San Francisco della West Coast in particolare. 

    Pellizzari, Colombo e Stagi alla presentazione di A.C. Confidential al Velodromo Vigorelli

    Nel 1998 Colombo chiude un cerchio, fonda la sua galleria d’arte che è la sintesi degli anni vissuti inseguendo il suo sogno di libertà. Le true stories sono sorprendenti. Romanzi dentro il romanzo. La bicicletta permette anche questo, conoscere cioè persone straordinarie e condividere le loro stesse vibrazioni: Dario Pegoretti, Keith Haring, Mario Schifano, Alessandro Mendini, Russ Pope, Barry McGee, Mike Giant, Studio Alchimia, Occhiomagico sono solo alcuni dei tanti personaggi che oggi convergono sia nella galleria d’arte che nel Colombo’s Archive, l’archivio vivo che raccoglie tracce di vita del geniale imprenditore che definire tale è tuttavia riduttivo. Perciò ci sentiamo di chiamarlo imprenditore-sognatore, anche se a ben pensarci sembra un ossimoro, ma per Antonio Colombo va bene così. 

    Prendiamo allora in prestito le parole con cui Giacomo Pellizzari chiude il suo ritratto: «Antonio Colombo, moderno Willy Wonka, ha saputo creare biciclette uniche, innovando il ciclismo e la sua estetica come nessuno mai. Lo ha fatto scegliendo di stupire prima che vendere, di creare suggestioni prima che prodotti. E poi magari capita, questo sì, di venire ricordato a lungo come capitano coraggioso, nel mondo del ciclismo, ma non solo».

  • Piccola storia del Vigorelli-Maspes, il tempio del ciclismo

    Piccola storia del Vigorelli-Maspes, il tempio del ciclismo

    Giovedì 9 aprile 2026 sono entrato per la prima volta nella mia vita al Vigorelli-Maspes. L’occasione è stata la presentazione del libro di Giacomo Pellizzari dedicato alla figura di Antonio Colombo (a breve un articolo di approfondimento). Conoscendo la mia idiosincrasia nei confronti di Milano, in particolare per il suo mefitico traffico, sono arrivato al velodromo con un fantozziano anticipo che la simpatica ragazza addetta all’accoglienza mi ha fatto notare in maniera neanche troppo velata. Scornato, mi sono seduto sulle tribune e, per ingannare il tempo, ho cominciato a sfogliare le pagine di A.C. Confidential, restandone subito rapito.

    Era una bella giornata di sole, così dopo dieci minuti di lettura ho alzato lo sguardo per osservare meglio la pista che avevo di fronte. Due sono state le sensazioni che si sono impadronite di me. La prima, del tutto emotiva, è stata quando ho preso realmente consapevolezza del luogo in cui mi trovavo, il tempio del ciclismo per eccellenza. Seppure di natura diversa, i sentimenti di stupore e gioia che ho provato possono essere paragonati a quando mi si è parato davanti il Bellini di San Zaccaria a Venezia. La seconda sensazione invece, più razionale, è stata la conseguenza della mia inclinazione nel notare i particolari e da quelli trarre conclusioni generali su ciò che ha attirato la mia attenzione. È in quel preciso istante che ho percepito chiaramente il cambiamento perpetuo di Milano. 

    Una veduta del Vigorelli, dietro i grattacieli di CityLife

    Mi è tornato alla mente un bel romanzo di Sebastiano Vassalli, pubblicato nel 1996. Cuore di pietra racconta la storia di un’immensa casa dagli inizi del Regno d’Italia fino ai giorni nostri. Vassalli ha dipinto la metafora dell’Italia, dai sogni e dalle speranze di una società giusta fino alla degenerazione degli ideali originali. All’interno di questa casa si susseguono le vicende degli uomini che lì hanno vissuto e lì sono morti. L’elemento umano è la variabile, mentre la costante è la casa che, nonostante il trascorrere inesorabile del tempo, rimane impassibile, tutt’al più con qualche crepa nei muri o qualche tegola fuori posto, ma sempre pronta ad accogliere chi ha bisogno del suo aiuto. 

    Ebbene, il Vigorelli è proprio come quella casa. In tanti anni ne ha viste di cotte e di crude, ma è rimasto sempre nello stesso identico posto, a testimonianza della sua caparbietà a resistere. Nel 1943 la Guerra ha provato a distruggerlo ma lui si è rialzato, nel 1985 la neve ha cercato di seppellirlo però alla fine si è dovuta arrendere pure lei, così come la pioggia e le intemperie che gli hanno solo levato il primo strato di pelle, ma di più non sono riuscite a fare, solo chinare il capo rispettose dinanzi a lei. La sua ostinata volontà di sopravvivenza va cercata non soltanto nella bontà di chi lo ha aiutato ogni volta a ricostruirsi: è la sua capacità di adattamento ad averlo salvato dalle minacce del tempo.

    A una prima occhiata si avverte uno strano stridore tra la presenza contemporanea e complementare dei listelli di legno che hanno assaggiato la seta dei tubolari di tutti i più grandi campioni e di quel campo da football americano tutto nuovo e tirato a lucido. Sembra un fotomontaggio malriuscito. «Qui si gioca soprattutto a football», mi ha confidato un amico di Milano che da giovane è stato un ottimo pistard e ora cura gli eventi al Vigorelli. È un’antitesi bella e buona: ilciclismo, esercizio italiano che viene dalla fame e che prevede fatica ed essenzialità, convive pacatamente con il più americano e spettacolare degli sport, il football appunto. E non appena lo sguardo si alza per scrutare oltre il muro opposto, se chi lo fa è persona attenta e intuitiva, scopre che la contraddizione è ancora più palese: a sinistra palazzi agghindati di panni stesi ad asciugare di una città non tanto vecchia da avere conosciuto la Ghisolfa di Testori, ma abbastanza da avere sorseggiato la Milano da bere; a destra a fare da contrappunto i monoliti vitrei e moderni di CityLife. Non raccontiamoci delle fole: il grattacielo non è costruzione che appartiene agli italiani, ma nella città che per antonomasia si trasforma di continuo è possibile assistere a simili stramberie. 

    Sono lazzi da passatista, me ne rendo conto. È il Vigorelli stesso a sussurrarmelo: «Stai perdendo il tuo tempo in cose inutili». Molto più semplicemente la Scala del Ciclismo chiede soltanto che la sua storia venga tramandata e rinnovata. Solo in tal modo il Vigorelli può restare e noi no. E se resta, un briciolo di merito lo avrà anche chi si è preso la briga di raccontarne le avventure. Così alla fine restiamo un po’ pure noi.

    Un’altra immagine del Vigorelli, si nota il sintetico del campo da football americano

    Dunque ripercorriamo alla rapidità di un giro di pista le vicende principali del velodromo meneghino. C’è subito una curiosità che lo riguarda ed è relativa alla sua data di inaugurazione. Le fonti ufficiali indicano il 28 ottobre 1935, tuttavia il comitato che gestisce il Vigorelli, dopo avere consultato gli archivi del Corriere della Sera, ha appurato sì la corrispondenza del giorno, ma non quella dell’anno che risulta essere il 1934. Nell’edizione del quotidiano milanese presa in esame si legge che per l’occasione una folla di appassionati fece «una prolungata sosta al nuovo velodromo di via Giovanni da Procida». 

    Sappiamo che nel 1934 il Comune di Milano deliberò l’acquisto dal CONI, per 100.000 lire, della pista in legno allestita a Roma per i Mondiali di ciclismo del 1932 dato che ormai non veniva più utilizzata. Tutta la struttura venne smontata e portata a Milano dove fu sistemata in un nuovo edificio con tribune e spogliatoi. Il Vigorelli sostituì così il vicino velodromo Sempione che fu attivo dal 1917 al 1928. 

    In quegli anni ci fu il boom delle biciclette: basti pensare che nel 1909 ne circolavano 600.000, numero più che raddoppiato nel 1919 quando se ne contavano 1.364.000. A questa statistica aggiungiamo il fatto che molte delle strade erano state distrutte durante la Prima Guerra mondiale. Molte corse continuavano comunque a disputarsi, ma nel contempo aumentava la richiesta di gare su pista. Da qui la necessità di dotarsi di impianti all’avanguardia che consentissero agli atleti il massimo del comfort prestazionale. 

    Il Vigorelli diventò ambito dai corridori per la sua conformazione. Non misurava infatti 400 metri precisi, ma qualcosa di meno: 397,76. Il giornalista Mario Fossati riportò il racconto che gli fece Anteo Carapezzi, per anni direttore del velodromo. Disse che per motivi contingenti il livello del terreno venne abbassato e le curve tagliate. In tal modo chi era abile a dominare le vertiginose paraboliche aveva la possibilità di raggiungere velocità ragguardevoli. Non a caso lì furono portati a compimento ben nove record dell’ora. 

    Il Vigorelli ha ospitato più volte la partenza della Milano-Sanremo e gli arrivi di corse importanti come il Giro di Lombardia, il Trofeo Baracchi e soprattutto il Giro d’Italia. Ha salutato le maglie rosa di Fausto Coppi (1953), di Charly Gaul (1959), di Jacques Anquetil (1960), di Arnaldo Pambianco (1961) e di Eddy Merckx (1974). Ma l’impresa che lo ha consegnato alla storia del ciclismo è avvenuta il 7 novembre del 1942 quando Coppi conquistò un epico primato dell’ora. 

    Fausto Coppi tenta il record dell’ora, il 7 novembre 1942 al velodromo Vigorelli di Milano

    L’Italia era in piena guerra, Fausto è arruolato in fanteria ma in virtù del suo talento e della sua popolarità gode spesso di licenze per allenamenti e gare, almeno quelle poche che si riescono a disputare, specie su pista. Nel 1942 Biagio Cavanna gli dice che è pronto e contatta Eberardo Pavesi il quale gli fa preparare una bicicletta adatta a lui, con cerchioni di legno e pneumatici di larga sezione. Viene coinvolto il già citato Anteo Carapezzi, ex corridore, vincitore di una Milano-Modena nel 1906 e ora direttore del Vigorelli, che compila una tabella di marcia sui tempi del detentore, il francese Maurice Archambaud che proprio al velodromo milanese il 3 novembre 1937 aveva fissato il record a 45,767 km. 

    Coppi parte bene, forse troppo, rallenta vistosamente dopo circa tre quarti d’ora, ma alla fine, proprio sul filo del rasoio, riesce nel suo intento percorrendo 45,798 km, ovvero soli 31 metri più di Archambaud. Gianni Brera così lo racconta: «Lo portano in trionfo. La notizia corre il mondo. Si perdono battaglie in Africa e sul mare, ma questa è vinta». 

    La targa che ricorda il fuoriclasse Antonio Maspes al quale è cointitolato il Vigorelli

    Un altro grande sportivo ha legato il suo nome al Vigorelli, tanto che dopo la sua scomparsa, avvenuta nel 2000, ha avuto l’onore della cointitolazione. Stiamo parlando di Antonio Maspes, uno dei migliori interpreti della pista, specialista nella velocità dove è stato sette volte Campione del Mondo e dieci italiano. Talmente innamorato del Vigorelli che da giovane per entrarci a correre arrivò a mentire sul proprio anno di nascita, Maspes fu celebre per la sua abilità nel surplace, una tecnica che consiste nel restare fermi in equilibrio sulla bicicletta in attesa del momento migliore per attaccare. Nella finale dei Mondiali 1961 a Zurigo, in un logorante esercizio di nervi, il pistard milanese restò immobile a fianco del suo avversario Michel Rousseau per la bellezza di 26 minuti e 26 secondi, andando poi a vincere. Infine Maspes entrò nell’immaginario collettivo dei tifosi per la sua rivalità con Sante Gaiardoni con il quale si contese le principali vittorie nella prima metà degli anni ’60.

    Una targa sul muro d’ingresso ricorda Maspes. È posta a fianco di quella dedicata a Franco Zaffieri e di fronte a quella che testimonia il concerto che i Beatles tennero il 24 giugno 1965 con l’apertura di un insospettabile Peppino di Capri. Più movimentato il live dei Led Zeppelin che nel 1971 si videro costretti a interrompere l’esibizione dopo pochi minuti a causa di tensioni tra il pubblico, le forze dell’ordine e la band stessa. 

    La targa commemorativa del concerto tenuto dai Beatles al Vigorelli il 24 giugno 1965

    E come dimenticare l’officina di Faliero Masi, l’artista del telaio, nonché meccanico di fiducia di Maspes e di altri come Anquetil, Coppi, Magni, Adorni, Pambianco e Merckx? La sua bottega si trova sotto una gradinata del velodromo. Visitarla è un’esperienza che ogni appassionato dovrebbe provare. Sia per vedere la postazione e i ferri del mestiere di chi ha creato veri capolavori a due ruote, sia per le fotografie, i cimeli e i trofei che fanno da contorno a tutto il resto. 

    Il Vigorelli è vivo e ha tanta voglia di raccontarsi e farsi raccontare. Basta andarlo a trovare, sedersi su una seggiola, restare in silenzio e chiudere gli occhi. I più fortunati udiranno un fruscio dapprima indistinguibile, poi via via più familiare, lo scorrere leggero e veloce di una ruota, il rumore della catena bene oliata, il respiro affannoso di chi la spinge all’inverosimile, le urla fragorose dei tifosi che lo incitano, gli applausi scroscianti che salutano una vittoria, quelli sportivi rivolti a chi ha conosciuto l’amaro sapore della sconfitta ma si è battuto lealmente. Sì il Vigorelli merita decisamente che si torni a tutto questo.