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La bicicletta di oggi tende alla leggerezza. Prima erano il ferro e l’acciaio, poi è venuto l’alluminio, infine il carbonio e – per palati più fini ed esigenti – il titanio. Ma al principio, quando cioè l’utilizzo di questi materiali era pressoché impensabile o per alcuni di essi lo era solo in fase progettuale, c’era il legno.

Certo, ai giorni nostri pochi penserebbero al legno come elemento portante del telaio. Eppure ultimamente alcune case di costruzione indipendenti hanno deciso di puntare proprio in quella direzione (Ornus e Carrer ad esempio), perché se è vero che il legno non possiede le caratteristiche dei metalli e delle fibre che vanno per la maggiore, esso si distingue per la sua naturalezza e per l’intrinseca matrice ecologica. Posso testimoniare il fatto che un mio collega sfoggia con orgoglio una bicicletta con l’anima in legno e i restanti componenti di ultima generazione con cui ha portato a termine diverse Ötztaler Radmarathon, la massacrante granfondo dal dislivello monstre che si tiene ogni anno a Sölden nel Tirolo austriaco. 

Fino a poco tempo fa si riteneva che il primo ideatore di un mezzo di locomozione su due ruote fosse Leonardo Da Vinci. Questo perché il Codice Atlantico, la sua maggiore raccolta di disegni e di scritti, conservata alla Biblioteca Ambrosiana di Milano, contiene nel foglio 133 quello che con un pizzico di immaginazione parrebbe lo schizzo di una bicicletta. 

Non pochi sono cascati in fallo, compresi gli stessi storici dell’arte. La spiegazione da tenere in conto è che nel corso dei secoli le falsificazioni e le aggiunte ai manoscritti vinciani, pur da condannare senza riserva, sono state pratiche comuni. A questo va sommata la riprovevole moda di uno sciocco campanilismo tutto nostrano che vorrebbe Leonardo inventore di qualsiasi oggetto di uso comune. Per farla breve un anonimo burlone ha alterato con perizia il disegno del maestro toscano facendo credere a tutti che quella sul foglio fosse proprio una bicicletta. La notizia è stata creduta vera al punto che l’oggetto in questione ha avuto una sua riproduzione lignea al pari di buona parte delle macchine vinciane ed è stato esposto a bella vista nei musei, salvo poi essere nascosto quando è venuta a galla la verità dei fatti. 

Spiegato dunque l’equivoco, per trovare le origini del nostro mezzo di spostamento preferito occorre compiere un salto in avanti di qualche secolo, il XIX per l’esattezza. Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (1785-1851), giovane aristocratico tedesco spinto da ideali di uguaglianza, che cozzavano assai contro i principi della sua classe sociale di appartenenza che infatti ben presto lo emarginò, cominciò a respirare a pieni polmoni l’aria frizzante di quel periodo in cui scienza e tecnologia sembravano avviate a un radioso futuro senza inciampi. Nel 1817 Drais creò un mezzo che a suo dire avrebbe sostituito il cavallo negli spostamenti abituali.

L’invenzione si basava sul semplice e democratico concetto che sarebbe stata alla portata di tutti, soprattutto di chi il cavallo non poteva permetterselo. Tuttavia Drais, che nel frattempo, coerente fino in fondo nei suoi convincimenti, aveva rinunciato a ogni titolo nobiliare, peccava di ingenuità filantropica perché alla fine gli unici a godere del divertimento – perché di quello si trattava, altroché maggiore velocità nei trasporti e livellamento sociale – furono esclusivamente i ricchi, i quali peraltro, seguendo la loro natura capricciosa e ondivaga, si stancarono piuttosto in fretta di quel passatempo, forse perché li faceva sudare troppo. 

La struttura della draisina, interamente in legno, era formata da una snella tavola orizzontale munita di sellino a molle su cui ci si accomodava e due triangolari inferiori sui cui assi erano fissate le ruote. Delle due l’anteriore era sterzante, mentre la propulsione era a spinta di gambe. In pratica ci si sedeva sopra come a cavallo, si impugnava il manubrio e con i piedi che toccavano terra si imprimeva la forza necessaria a muoversi. 

Sebbene oggi qualsiasi Museo del Ciclismo ne esponga una, la draisina, escluso il suo interesse storico, non ebbe molta fortuna. Furono anche organizzate delle gare, la prima delle quali si svolse a Parigi nel 1818, ma nulla di memorabile da tramandare ai posteri. La vicenda non ebbe lieto fine neppure per il suo inventore che morì di stenti, deriso e dimenticato, vittima del clima reazionario che nel mentre si era instaurato in Europa. 

Però nonostante tutto il progresso avanzava e la draisina nel suo piccolo aveva contribuito a fargli fare un passetto in avanti. Quasi subito, per selezione naturale, il rudimentale veicolo venne presto soppiantato da modelli più efficienti: in particolare dal velocipede e dal biciclo, quest’ultimo rivoluzionario per l’introduzione dei pedali, fissati sul mozzo dell’enorme ruota davanti, caratteristica di questo mezzo, noto anche per la sua scomodità. 

Agli albori del Novecento la bicicletta stava ormai assumendo la forma con cui la conosciamo oggi. Fu l’inglese John Starley a fissarne i canoni nel 1885 con la sua Safety Bicycle. Il telaio nasceva dall’unione di due triangoli costituiti da tubi metallici, la serie sterzo si era arricchita di un manubrio e di una forcella più performanti, la sella era di cuoio, le pedivelle erano fissate al movimento centrale, la trasmissione si avvantaggiava della catena, le ruote erano completamente raggiate e potenziate da pneumatici Dunlop che garantivano migliore confortevolezza su strade che per la gioia di chi le percorreva iniziavano a essere asfaltate, i freni erano a tampone, cioè agivano direttamente sul copertone. Solo più tardi si assisterà all’avvento di quelli a bacchetta e a ganascia sui cerchioni. Per quanto concerne il cambio si dovrà attendere il 1933 quando Tullio Campagnolo, in preda a una crisi sul Croce d’Aune durante una gara, ebbe l’intuizione di inserire un meccanismo a doppia leva da azionare in corsa, senza più bisogno di fermarsi, smontare e girare la ruota posteriore sul pignone più agile. 

In tutto questo trambusto di innovazioni il legno era quasi del tutto sparito perché non garantiva l’affidabilità di materiali più solidi come appunto lo erano il ferro o l’acciaio. Si adoperava ormai solamente nella realizzazione dei cerchi delle ruote, ma poi il suo uso scomparve anche lì quando fu chiaro a tutti che l’alluminio garantiva una miglior resa e un minore costo, oltre che più vantaggi in strada. Tuttavia molte delle prime bici da corsa, quelle dei corridori-pionieri di inizio Novecento, possedevano cerchi in legno. Per l’appassionato trovarsene di fronte una, come ad esempio può succedere al Museo del Ghisallo, a quello dei Campionissimi di Novi Ligure o ai tanti ritrovi di rievocazione storica (vedi ad esempio L’Eroica), è un’esperienza senza dubbio emozionante che consente, seppure per un istante, di compiere un salto indietro nel tempo e, non ultimo, di comprendere i passi da gigante compiuti dalla bicicletta negli ultimi centocinquanta anni.